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Das ist die CO2-Bilanz beim E‑Auto

Wie klimafreundlich sind Elektroautos wirklich, wie fällt ihre CO2-Bilanz aus? Das sind Fragen, auf die Kaufinteressenten Antworten suchen. Studien zeigen: Betrachtet man den ganzen Lebenszyklus eines Autos, haben E-Autos bessere CO2- und auch Ökobilanzen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. 

Wie klimafreundlich sind Elektroautos wirklich, wie fällt ihre CO2-Bilanz aus? Das sind Fragen, auf die Kaufinteressenten Antworten suchen. Studien zeigen: Betrachtet man den ganzen Lebenszyklus eines Autos, haben E-Autos bessere CO2- und auch Ökobilanzen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. 

Das und mehr erfahren Sie hier über die CO2-Bilanz eines Elektroautos:

  • Aktuelle Studie berechnet eine 50 bis 80 Prozent bessere CO2-Bilanz von E-Autos gegenüber Verbrennern.
  • Der Vorteil gegenüber Verbrennern wächst mit steigender Fahrleistung stetig weiter.
  • Fahrer, die Ökostrom laden, verbessern die CO2-Bilanz ihres Elektroautos.
  • Mit guter CO2-Bilanz starten: Volkswagen übergibt die ID. Modelle in Großserie bilanziell CO2-neutral.

E-Autos können dazu beitragen, das Problem der CO2-Emissionen zu lösen 

Betrachtet man den ganzen Lebenszyklus eines Elektroautos, also von der Rohstoffgewinnung bis zur Verwertung (Cradle-to-Grave), haben E-Autos eine 50 bis 80 Prozent bessere CO2-Bilanz als vergleichbare Pkw mit Benzin- oder Dieselmotoren. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Technischen Universität EindhovenOpens an external link von 2020. Laut dieser Studie kann sogar „[...] das ‚unlösbare‘ Problem der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr mit der Einführung des Elektrofahrzeugs gelöst werden“.  Der ID.3 und der ID.4 können bereits heute bilanziell klimaneutral ausgeliefert werden, da Volkswagen den CO2-Ausstoß in der Fertigung systematisch senkt und nicht vermeidbare Ausstöße ausgleicht, beispielsweise durch zertifizierte Klimaschutzprojekte.

Elektrofahrzeuge verursachen also bereits heute weniger als die Hälfte der Treibhausgase ihrer mit fossilen Brennstoffen betriebenen Pendants. Das zeigten laut der Eindhoven-Studie die aktuellen Berechnungen. Wenn Produktion und das Fahren in Zukunft vollständig mit erneuerbaren Energien erfolgten, führe dies zu mindestens zehnmal weniger Emissionen als das, was mit Verbrennern erreicht werden könne. In älteren Untersuchungen, wie etwa der „Schweden-Studie“ von 2017 oder einer Ifo-Studie von 2019, werden eine Reihe von Mängeln attestiert. Beispielsweise seien dort die Annahmen zu den Treibhausgasemissionen bei der Batterieproduktion zu hoch und die Batterielaufzeit eher zu kurz angesetzt gewesen. Zudem wurde mit Idealwerten für Diesel und Benziner gerechnet.

Nur ein Beispiel: In den neueren Berechnungen der Eindhoven-Studie kommt der Volkswagen e‑Golf auf 78 g CO2-Äquivalent pro Kilometer, während der Toyota „Prius 1.8l 2020“ mit 168 g mehr als doppelt so viel verursacht. Die Mehrbelastung durch die Batterieherstellung hätte das E-Modell gemäß der Analyse nach 28.000 gefahrenen Kilometern wieder ausgeglichen. Das sogenannte CO2-Äquivalent ist eine Maßeinheit, mit welcher der Ausstoß von CO2 und anderer Treibhausgase umgerechnet wird, um den Effekt auf das Klima vergleichbar zu machen. Der Wohlfühlfaktor, der dazu kommt, ist für jeden direkt spürbar: Abgasverseuchte Innenstädte gehören der Vergangenheit an, wenn sich E-Autos durchsetzen. Bessere Luft für alle, auch für Jogger an der Ampel und somit mehr Lebensqualität. 

Das beeinflusst die CO2-Bilanz eines Elektroautos

Elektroautos sind energieeffizient. Mit der gleichen Menge an Energie kommen sie drei- bis viermal so weit wie ein Verbrenner, der etwa mit herkömmlichem Diesel oder auch E-Fuels fährt. Der Wirkungsgrad bei E‑Mobilität ist allerdings nur ein Baustein einer guten Ökobilanz. Die hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Denn an jeder Stelle der Produktionskette eines Fahrzeugs können CO2-Emissionen entstehen – von der Herstellung der einzelnen Komponenten und der Produktion über die Logistik bis hin zum Betrieb und Recycling. Bei der Ermittlung des CO2-Fußabdrucks muss deshalb der Produktlebenszyklus ganzheitlich betrachtet werden. Und an jeder Stelle dieses Zyklus gibt es Stellschrauben, an denen Volkswagen ansetzt.

Produktion vs. Nutzung

Der größte einzelne Treiber für die CO2-Bilanz eines Elektroautos ist der CO2-Ausstoß bei Rohstoffabbau und Herstellung. Denn bei der Produktion eines E-Autos wird mehr Energie benötigt als bei einem Verbrenner. Das liegt vor allem an der energieintensiven Herstellung der Akkus, etwa eines Lithium-Ionen-Akkus. Das ist der sogenannte Klima-Rucksack, den die Elektrofahrzeuge durch den erhöhten Produktionsaufwand kurzfristig zu tragen haben. Das Gute: Langfristig wird dieser Energieverbrauch in der Nutzungsphase wettgemacht. Denn da das Elektroauto im Betrieb CO2-frei unterwegs ist und weder CO2 noch andere Treibhausgase ausstößt, anders als Diesel oder Benziner, verbessert sich die Bilanz mit jedem gefahrenen Kilometer und im Laufe der Jahre. Denn oft wird in den Überlegungen nicht ausreichend berücksichtigt, dass auch bei der Produktion der Treibstoffe auf dem Weg „Well-to-Tank“, also von der Ölquelle bis in den Tank, CO2-Emissionen anfallen – ebenso wie bei der Herstellung der Diesel- oder Benzin-Verbrenner selbst.

Ein Mann tankt einen blauen Arteon Shooting Brake eHybrid (Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 1,5-1,3; Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 12,9-12,1; CO₂-Emission in g/km: kombiniert 33-30; Effizienzklasse: A+) mit Strom an einer ID.Charger Wallbox.
1,2
1.
Arteon Shooting Brake eHybrid – Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 1,5–1,3; Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 12,9–12,1; CO₂-Emission in g/km: kombiniert 33–30; Effizienzklasse: A+.
2.
Fahrzeugabbildung zeigt Sonderausstattung.
Wer an seiner privaten Wallbox mit Ökostrom lädt, zum Beispiel mit einem ID.Charger3 mit Volkswagen Naturstrom, fährt insgesamt gesehen CO2-ärmer.

Der Einfluss des Strommixes auf die CO2-Berechnung

Aber wie ist denn nun genau die Bilanz eines E-Autos? Diese Frage ist nicht leicht zu beantworten, denn die CO2-Bilanz hängt von einer ganzen Reihe von Faktoren ab. Und auch die sind nicht leicht zu berechnen. Die Einflussgrößen reichen von der verwendeten Zellchemie und dem Strommix am Produktionsstandort bis hin zur Kapazität des Akkus, dem Strommix an der Ladestation und dem Betrieb bis hin zum Recycling.

Produktionsstandort der Batterie: Ein Strommix mit einem hohen Anteil an Strom aus fossilen Brennstoffen sorgt für eine schlechtere CO2-Bilanz. Erfolgt die Herstellung mit regenerativem Strom, verbessert sich die Bilanz der E‑Auto-Batterie. Volkswagen lässt die Batterien für die ID. Modelle in Polen produzieren, wobei reiner Ökostrom zum Einsatz kommt.

Das Einsparpotenzial hängt auch in der Nutzungsphase vom Strom ab, mit dem das Elektroauto geladen wird. Denn auch hier spielt die Herkunft des Stroms eine wichtige Rolle – egal ob unterwegs an einer öffentlichen Ladestation oder zu Hause. Denn die Wallbox am Haus bezieht denselben Strommix wie das Stromnetz an der Haushaltssteckdose. Vertraut man deshalb zu Hause auf Ökostrom, kann man aktiv dazu beitragen, den Klima-Rucksack zu verkleinern und den Vorsprung gegenüber Dieseln und Benzinern zu vergrößern. Mit Volkswagen NaturstromOpens an external link bietet Volkswagen deshalb zeitgemäß erzeugten Strom auf Basis erneuerbarer Energien an. Damit verringern Fahrer eines E-Autos – oder eines Plug-in-Hybrids – ihren persönlichen CO2-Fußabdruck in allen Lebensbereichen. Da im Rahmen der Energiewende der Anteil von Strom aus erneuerbaren Energien weiter steigen wird, dürfte sich die CO2-Bilanz dahingehend ebenfalls weiter verbessern. 

Diesen Einfluss haben Kapazität und Laufleistung der Batterie

Die Kapazität des verbauten Akkus spielt ebenfalls eine zentrale Rolle bei der Berechnung, wie die CO2-Bilanz eines E-Autos ausfällt. Kurz gesagt: Je größer die Batterie, desto schlechter ist die Klimabilanz. Denn bei der Produktion einer größeren Batterie fallen mehr Emissionen an. Das liegt auch am höheren Bedarf an, womöglich seltenen, Rohstoffen. Zudem bedeutet das Mehr an Gewicht auch einen größeren Energieverbrauch in der Nutzungsphase. Bei der Kaufentscheidung und der Wahl der richtigen Akkugröße sollten Interessenten also ihr späteres Nutzungsverhalten berücksichtigen. Ist der Stromer etwa nur der Zweitwagen oder werden eher kurze Strecken zurückgelegt, fährt man mit einer kleinen, leichteren Batterie also insgesamt mit dem kleineren Klima-Rucksack.

Ein großer Teil des CO2-Ausstoßes beim E‑Auto entfällt auf die Produktion der Batterie. In der Nutzungsphase ist es dann lokal CO2-frei unterwegs. Eine große Laufleistung ist demnach mitentscheidend im Hinblick auf die Treibhausgas-Emissionen: Je länger der Akku läuft, desto besser amortisiert sich das Elektrofahrzeug in dieser Hinsicht. Volkswagen gewährt dem Käufer eines fabrikneuen elektrisch betriebenen Fahrzeugs übrigens bei korrektem Gebrauch für acht Jahre (oder bis zu 160.000 Kilometern Fahrleistung, je nachdem, welches Ereignis zuerst eintritt) eine Garantie, dass die nutzbare Kapazität der Batterie 70 Prozent nicht unterschreitet. Dies ist eine Laufleistung, die über die Zahlen hinausgeht, die beispielsweise in der Studie des Ifo-InstitutsOpens an external link zugrunde gelegt werden. In dieser Studie hatten die Forscher unter anderem ein Elektroauto und einen Diesel miteinander verglichen.

Zieht man nun noch die Themen Recycling und Entsorgung heran, verbessert sich das Verhältnis noch weiter, gerade wenn die Akkus einer stationären Nutzung zugeführt werden (Second Life), etwa in einem Haus.

Mehr zur Volkswagen Garantie und wie Sie mit der richtigen Pflege dazu beitragen können, den Zustand und damit die Nutzkapazität Ihres Akkus zu erhalten, erfahren Sie im Artikel „Hochvoltbatterie: Garantie und Pflege“.

 

Ein bilanziell CO2-neutral übergebenes Auto: Das geht?

Damit der Mehrbedarf an Energie bei der Produktion nicht zu einem größeren CO2-Fußabdruck bei der Auslieferung führt, hat sich Volkswagen zum Ziel gesetzt, seine Elektromodelle ID.3 und ID.4 als erster Hersteller in Großserie bilanziell klimaneutral zu übergeben. Möglich wird das unter anderem, weil sowohl die Herstellung der Batteriezellen als auch die Fahrzeugproduktion mit 100 Prozent Grünstrom funktionieren. Nicht vermeidbare Emissionen gleicht Volkswagen durch Klimaschutzprojekte aus. Während der Nutzungsphase liegt es an den Kunden, auch zum Laden Grünstrom zu verwenden – passende Angebote macht Volkswagen über die Tochtergesellschaft Elli („Electric Life“)Opens an external link. Damit sind die Besitzer schon von Beginn an mit einer besseren CO2-Bilanz unterwegs.

4.
ID.4: Stromverbrauch kombiniert: 17,5–15,5 kWh/100 km (NEFZ); CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+
5.
Bildliche Darstellungen können vom Auslieferungszustand abweichen.

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Volkswagen AG Disclaimer

3.
Ein Angebot der Volkswagen Group Charging GmbH (Elli). Der ID. Charger kann optional zu den Volkswagen ID. Modellen bestellt werden und ist nicht im Standardserienumfang enthalten.
6.
Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Dadurch können sich ab 1. September 2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ finden Sie unter www.volkswagen.de/wltp.

Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtender Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die NEFZ-Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO2-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen, spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen (www.dat.de/co2) unentgeltlich erhältlich ist.
  • Die in dieser Darstellung gezeigten Fahrzeuge und Ausstattungen können in einzelnen Details vom aktuellen deutschen Lieferprogramm abweichen. Abgebildet sind teilweise Sonderausstattungen der Fahrzeuge gegen Mehrpreis. Bitte beachten Sie auch unseren Konfigurator für eine Übersicht der aktuell verfügbaren Modelle und Ausstattungen.

    Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.

  • Bitte beachten Sie die allgemeingültigen Corona Regelungen.