Elektroautos mit Allradantrieb

Das und mehr erfahren Sie hier über E-Autos mit Allradantrieb:

• Ein Allradsystem erhöht sowohl den Fahrspaß als auch die Sicherheit.
• Die neuen Elektro-SUV mit Allrad sind besonders leistungsstark.
• Der intelligente Allradantrieb in Elektroautos funktioniert anders, als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

Beginnen wir mit einem kurzen Blick in die Historie des Automobilbaus. Oberstes Ziel bei der Entwicklung des Allradantriebs war zweifellos, Fahrzeuge geländetauglich zu machen – für den anspruchsvollen Einsatz abseits befestigter Straßen. Doch auch auf Asphalt ist die 4x4-Formel von Vorteil: Vier angetriebene Räder bieten in Sachen Traktion mehr Möglichkeiten als zwei, was sowohl der Sicherheit als auch dem Fahrspaß dient.

Auf schneebedeckter Fahrbahn und bei starker Nässe haben Modelle mit Allradantrieb und ggfs. Winterreifen einen sichereren Halt. Die Allrad-Technologie verbessert auf nahezu jedem Untergrund die Traktion und die Fahrdynamik. Sie stellt die ideale Verbindung zwischen Auto und Straße her. Vor allem sportliche Autos mit hoher PS-Leistung profitieren von der ständigen Weiterentwicklung der 4x4-Technik: Dank achs- oder sogar radselektiver Momentenverteilung können sie ihre teils extreme Leistung viel besser in Vortrieb umsetzen. Differenziale verteilen dabei die Kraft auf Vorder- und Hinterachse und gleichen Drehzahlunterschiede an inneren und äußeren Rädern in Kurven aus. Eine Quer-Differenzialsperre kann diese Funktion bei schnellen Kurvenfahrten kurzzeitig aufheben und so die Kraft auf die äußeren Räder leiten, die bessere Bodenhaftung haben als die inneren. Dadurch ermöglicht sie eine präzisere Fahrweise.

Wie kommt die Power auf die Straße? Damit die Antriebskraft eines Verbrennungsmotors an allen vier Rädern ankommt, bedarf es einer ausgeklügelten Verteilertechnik. Bei Modellen mit quer eingebauten Motoren ist das Allrad-System mit einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung weit verbreitet. Primär werden hier die vorderen Räder angetrieben. Erst wenn die Elektronik einen Traktionsverlust bemerkt, schaltet sie die Hinterräder über eine Antriebswelle dazu. 

Bei Elektroautos sieht das etwas anders aus. Ein E‑Auto mit Allradantrieb kann man auch ohne aufwändige technische Konstruktionen bauen. Wellen, die den Frontmotor mit der angetriebenen Hinterachse verbinden, haben ausgedient. Kurz gesagt: Mitteltunnel, adé!

Bei Allrad-Elektroautos wird die Antriebskraft dort erzeugt, wo sie gebraucht wird. Dabei kommen mehrere E-Maschinen zum Einsatz: bis zu vier Stück! Weil Radnabenmotoren, die jeweils eines der vier Räder antreiben, aufgrund bauartbedingter Nachteile nicht für den Serieneinsatz geeignet sind, hat sich der Dualmotor durchgesetzt: ein Allrad-Konzept mit zwei Elektromotoren. Zusätzlich zum E-Motor auf der Hinterachse gibt ein weiterer seine Kraft direkt an die Vorderachse ab. Das perfekte Zusammenspiel der beiden elektrischen Kraftpakete wird im E‑Auto elektronisch geregelt.

Der ID.4 GTX mit 77 kWh-Batterie (Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 17,4; CO₂-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++), der im Frühjahr 2021 seine Weltpremiere in Berlin feierte, war das erste Elektro-SUV mit Allradantrieb von Volkswagen. Im November folgte der ID.5 GTX (Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 17,1; CO₂-Emission in g/km: kombiniert 0; Effizienzklasse: A+++) mit seinem athletischen Coupé-Design. 

Der ID.5 GTX (Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 17,1; CO₂-Emission in g/km: kombiniert 0; Effizienzklasse: A+++) und der ID.4 GTX (Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 17,4; CO₂-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++) sind echte Vorreiter für Volkswagen. Das Layout des vollelektrischen Allradantriebs ist völlig neu aufgebaut: Es besteht aus zwei E-Maschinen, die jeweils über ein 1-Gang-Getriebe die Hinter- beziehungsweise Vorderräder antreiben. An der Hinterachse arbeitet eine permanent erregte Synchronmaschine (PSM), an der Vorderachse ist eine Asynchronmaschine (ASM) montiert.

Die Allrad-Strategie beruht auf einer intelligenten Steuerung: Sie entscheidet in Sekundenbruchteilen, wie das verfügbare Antriebsmoment auf die beiden E-Motoren aufgeteilt wird. In vielen Fahrsituationen übernimmt die PSM an der Hinterachse den Antrieb alleine. Wird eine sportliche Fahrweise gewünscht oder noch höhere Traktion für die Beschleunigung gebraucht, schaltet sich die ASM an der Vorderachse dazu – ohne dass die Fahrerin oder der Fahrer davon etwas bemerkt.

Im Hintergrund läuft permanent ein Abwägungsprozess ab, der neben dem Fahrspaß auch die Reichweite im Blick hat. So entsteht ein effizientes und gleichzeitig sportliches Fahrerlebnis. 

Gute Nachrichten für Menschen mit großem Transportbedarf: Dank des Dualmotor-Allradantriebs bieten die GTX-Modelle von Volkswagen eine erhöhte Anhängelast. Die elektrisch ausklappbare Anhängevorrichtung ist für Lasten bis zu 1.400 Kilogramm ausgelegt². 

Für eine maximale Reichweite sind effizientes Fahren und ein intelligentes Rekuperationskonzept wichtige Faktoren. In ID.5 GTX (Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 17,1; CO₂-Emission in g/km: kombiniert 0; Effizienzklasse: A+++) oder ID.4 GTX (Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 17,4; CO₂-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++) entscheiden Fahrerin oder Fahrer mit dem Gangwahlschalter ob das Elektro-SUV frei dahin rollen oder Energie rückgewinnen soll – sobald man den Fuß vom Fahrpedal nimmt.

Die Elektro-SUV können bis etwa 0,3 g Verzögerung elektrisch bremsen und dabei Energie zurückgewinnen. Erst darüber verzögern zusätzlich die hydraulischen Radbremsen. Bei zahlreichen leichten und mittleren Bremsvorgängen übernimmt der Motor im Heck (PSM) die Verzögerung ganz allein, in einigen Situationen beteiligt sich auch der vordere Motor (ASM) an der Bremsenergierückgewinnung.

Nach GTI, GTD und GTE setzt Volkswagen die Erfolgsgeschichte der sportlichen Topmodelle mit dem neuen Label GTX fort – und überführt sie damit in die Welt der Elektromobilität. Ihr Volkswagen Händler vor Ort informiert Sie gerne über anstehende Neuheiten, aktuelle Modelle und bietet Probefahrten an.