eichnung des Elektroautos, das als allererstes die Grenze von 100 km/h überschritt.

Blick in die Geschichte: Wann fuhr das erste Elektroauto?

Elektromobilität ist auf dem Vormarsch, Hersteller und Politik setzten heute mit Blick auf den Klimaschutz auf alternative Antriebe. Was viele nicht wissen: Elektrisch angetriebene Fahrzeuge sind keine neue Erfindung. Bereits im 19. Jahrhundert fuhr das erste Elektroauto auf europäischen Straßen. (Bild: Adobe Stock)

Elektromobilität ist auf dem Vormarsch, Hersteller und Politik setzten heute mit Blick auf den Klimaschutz auf alternative Antriebe. Was viele nicht wissen: Elektrisch angetriebene Fahrzeuge sind keine neue Erfindung. Bereits im 19. Jahrhundert fuhr das erste Elektroauto auf europäischen Straßen. (Bild: Adobe Stock)

Das und mehr erfahren Sie hier über die Geschichte der E‑Mobilität:

  • Der Engländer Michael Faraday legte 1821 mit seiner Erfindung die Grundlage für Elektromobilität.
  • Ferdinand Porsches erstes Fahrzeug fuhr mit Elektroantrieb.
  • 1899 erreichte ein Elektroauto bereits eine Geschwindigkeit von 100 km/h.
  • Mit der Erfindung des elektrischen Anlassers setzten sich ab 1911 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor durch.

Michael Faraday hatte es 1821 erstmals geschafft, Elektromagnetismus in Rotation zu überführen. Tüftler aus Schottland und Deutschland bauten dann kleinere Fahrzeuge, die elektrisch betrieben wurden. Zum Teil fuhren sie auf Schienen. Johann Philipp Wagner entwickelte 1840 einen Kleinwagen, der elektrisch fuhr und sogar einen Anhänger zog. Und der Kroate Nikola Tesla experimentierte mit Motoren, die mit Wechselstrom statt Gleichstrom betrieben wurden. 

Der erste Porsche war ein Elektroauto

Es dauerte aber bis in die 80er-Jahre des 19. Jahrhunderts, bis Elektroautos sich für die Straße eigneten. Gustave Trouvé aus Frankreich legte mit dem ersten elektrischen Fahrzeug auf drei Rädern 1881 immerhin 12 Kilometer pro Stunde zurück. Die Reichweite des "Trouvé TricycleOpens an external link" betrug zwischen 14 und 26 Kilometern und Bleiakkus trieben den Elektromotor an.

Die Elektromobilität inspirierte weitere Erfinderinnen und Erfinder. Bald fuhren Kutschen mit einem Batterie-Motor, die ersten elektrischen Fortbewegungsmittel waren geboren. Andreas Flocken aus Coburg baute etwa 1888 ein elektrisches Auto, das als „Flocken ElektrowagenOpens an external link“ in die Geschichte einging. Seine eigene Firma gab aber die Entwicklung dieses Vorläufers eines heutigen E-Autos schon 1903 wieder auf. 

Im Jahr 1898 betrat dann mit Ferdinand Porsche ein Entwickler die Elektro-Bühne, dessen Name später zur Legende für Verbrenner werden sollte. Was auf den ersten Blick an eine alte Pferdekutsche erinnerte, war nichts anderes als der erste Porsche der Welt: Mit Vorderachslenkung und einem Elektromotor im Heckteil eines Lohner-Kutschwagens, rollte das „Egger-Lohner-Elektromobil C.2Opens an external link“ am 26. Juni 1898 erstmals über die Straßen Wiens. Als Antrieb nutzte Ferdinand Porsche den von ihm konstruierten „Oktagon“-Elektromotor, der seinen Namen aufgrund des achteckigen Motorgehäuses erhielt. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Differential-Getriebe, das über Zahnkränze auf innenverzahnte Radnaben wirkte. Anlässlich der Internationalen Motorwagen-Ausstellung in Berlin gewann das intern „P1“ genannte Fahrzeug im September 1899 auf Anhieb eine Wettfahrt über 40 Kilometer – typisch Porsche.  

Der Lohner-Porsche wurde kurz danach auch zum ersten Hybridfahrzeug. Denn Porsche fügte den zwei Elektromotoren, die in der Radnabe saßen, einen Verbrennungsmotor hinzu. Bei seinem „Semper VivusOpens an external link“ bilden zwei mit Benzinmotoren gekoppelte Generatoren eine Ladeeinheit, die gleichzeitig Radnabenmotoren und Batterien mit Strom versorgen.

Rekordfahrt: Zum ersten Mal schneller als 100 km/h mit einem Elektroauto

Das Beispiel Porsche zeigt es: Seit es die ersten Elektroautos gab, wagten sich auch die ersten Rennfahrer an Rekorde. Am 29. April 1899 erreichte ein Elektrofahrzeug nahe Paris fast 106 Kilometer pro Stunde. Am Lenkrad saß der Belgier Camille Jenatzy. Sein Elektroauto ging unter dem Namen „La Jamais ContenteOpens an external link“, zu Deutsch „die nie Zufriedene“ (siehe Bild oben), in die Geschichte ein. Der Rekord hatte drei Jahre Bestand, bis er gebrochen wurde – von einem Auto mit Dampfantrieb. 

Was heute Ziel der Verkehrswende ist, war Anfang des 20. Jahrhunderts Realität: Autos mit Elektroantrieb waren in der Mehrzahl. In den USA fuhren 38 Prozent der Autos elektrisch. Nur 22 Prozent tankten Benzin und 40 Prozent hatten einen Dampfantrieb. New York ging bei der Elektromobilität voran, die meisten Taxis dort waren E-Autos.

Ein Milchauto in blau-weiß, elektrisch angetrieben, auf einer Straße vor einer Mauer.
„Milk Float“ nannten die Engländer liebevoll diese elektrisch angetriebenen Lieferwagen, die in den Orten die Milch direkt zu Kundinnen und Kunden brachten. (Bild: Getty Images)

Anlasser besiegelt zunächst den Abschied von der E‑Mobilität  

Was machte den Erfolg der E-Mobile aus und warum brach der Markt dann so bald ein? Zum einen starteten Elektrofahrzeuge auf Knopfdruck, Modelle mit Verbrennungsmotor mussten mit Kurbeln angelassen werden und das Schalten war umständlich. Erst als 1911 der elektrische Anlasser erfunden wurde, sah man zunehemnd in Autos mit Verbrennungsmotor die Zukunft.

Der Markt verlangte die neue Generation der günstigeren Verbrenner, die eine höhere Reichweite boten. Das Benzin war billiger und leicht verfügbar, auch das Netz an Tankstellen wuchs schnell. Alternative Antriebe spielten für lange Zeit keine Rolle, und wenn, dann nur experimentell. Das Elektroauto führte über Jahrzehnte ein Schattendasein, zum Beispiel als Golf-Kart auf Golfplätzen – dafür brauchte man keinen starken Elektromotor oder großen Akku. In Großbritannien nutzte man elektrisch angetriebene Fahrzeuge als Lieferwagen für Milch. Auch in Deutschland gab Nischen für Verwendungszwecke: Im Berlin der 1950er-Jahre wurden E-Autos zum Beispiel beim Leeren von Briefkästen eingesetzt.  

In den 1980er-Jahren wurden E-Autos wiederentdeckt  

Ab Anfang der Achtzigerjahre des vergangenen Jahrhunderts wurde die E‑Mobilität wiederentdeckt. Der Golf I CitySTROMer gilt 1981 als erstes alltagstaugliches Elektroauto der Geschichte. Doch erst Anfang des neuen Jahrtausends kam der neue Antrieb auch in der Zukunft an:Volkswagen präsentierte 2010 den Golf-e-Motion, der auf der Plattform der sechsten Generation des Golfs gebaut wurde. Viele der Innovationen fanden sich später im e‑Golf wieder. Darunter der Rekuperationsmodus, der Energie beim Bremsen wieder in die Batterie einspeist.

Mit Erscheinen des Golf VII wurde auch der E-Golf entsprechend überarbeitet. Die Reichweite betrug nun bis zu 300 Kilometer, der Akku konnte an einer geeigneten Ladestation in rund 20 Minuten auf 80 Prozent geladen werden.  

Eine komplette elektrische Familie bei Volkswagen

Im Jahr 2020 wurde mit dem ID.3 das erste der rein elektrischen ID. Modelle von Volkswagen vorgestellt. Dem kompakten ID.3 folgten 2021 mit dem ID.4 ein geräumiger Elektro-SUV und später der Coupé-SUV ID.5. Volkswagen plant, in den kommenden Jahren das elektrische Produktportfolio mit weiteren starken ID. Modellen ausbauen – unter anderem mit dem ID. Buzz, dessen Marktstart für 2022 geplant ist. 

Haben Sie Lust, mehr Fakten zu einem unserer Elektroautos zu erfahren? Unser Online-Konfigurator bietet Ihnen einen Überblick über alles, was die ID. Modelle von Volkswagen so besonders macht. Stellen Sie sich einfach online Ihren Traumwagen ganz nach Ihren Wünschen zusammen.

1.
ID.4: Stromverbrauch (kombiniert): 16,3–15,5 kWh/100 km; CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++. *Der ID.4 Pure ist vorübergehend nicht mit einer individuellen Ausstattung bestellbar.
2.
Bildliche Darstellungen können vom Auslieferungszustand abweichen.
3.
ID.3: Stromverbrauch (kombiniert) 14,0–12,9 kWh/100 km; CO2-Emissionen: 0 g/km; Effizienzklasse: A+++. *Der ID.3 Pure Performance ist vorübergehend nicht mit einer individuellen Ausstattung bestellbar.

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Volkswagen AG Disclaimer

  • Die in dieser Darstellung gezeigten Fahrzeuge und Ausstattungen können in einzelnen Details vom aktuellen deutschen Lieferprogramm abweichen. Abgebildet sind teilweise Sonderausstattungen der Fahrzeuge gegen Mehrpreis.

    Bitte beachten Sie auch unseren Konfigurator für eine Übersicht der aktuell verfügbaren Modelle und Ausstattungen.Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
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  • Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Dadurch können sich ab 1. September 2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ finden Sie unter www.volkswagen.de/wltp.

    Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtender Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die NEFZ-Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO2-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

    Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen, spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen (www.dat.de/co2) unentgeltlich erhältlich ist.

    Effizienzklassen bewerten Fahrzeuge anhand der CO2-Emissionen unter Berücksichtigung des Fahrzeugleergewichts. Fahrzeuge, die dem Durchschnitt entsprechen, werden mit D eingestuft. Fahrzeuge, die besser sind als der heutige Durchschnitt werden mit A+++, A++, A+, A, B oder C eingestuft. Fahrzeuge, die schlechter als der Durchschnitt sind, werden mit E, F oder G beschrieben. Die hier gemachten Angaben beziehen sich jeweils auf die EG-Typgenehmigung des gewählten Modells und dessen Serienausstattung gem. Richtlinie 2007/46/EG. Von Ihnen im Zuge der Konfiguration gewählte Sonderausstattung kann dazu führen, dass Ihr konfiguriertes Modell aufgrund der gewählten Ausstattung einem anderen genehmigten Typ entspricht, als dies ohne gewählte Sonderausstattung der Fall wäre. Daraus können sich Abweichungen der Angaben für Ihr konfiguriertes Modell ergeben. Bei den angegebenen CO2-Werten handelt es sich um die Werte, die im Rahmen der Typgenehmigung des Fahrzeugs ermittelt wurden.