eine Frau lehnt an der Seite eines VW ID.3. (Stromverbrauch kombiniert: 15,6–13,1 kWh/100 km (NEFZ); CO2-Emission kombiniert: 0 g/km; Effizienzklasse: A+++)

Überlasten Elektroautos das Stromnetz?

Die Anzahl von Elektroautos steigt kontinuierlich. Droht eine Überlastung des Stromnetzes, wenn etwa 20 Millionen E-Autos zur selben Zeit geladen werden? Ein Blackout ist eine eher theoretische Annahme. Fakt ist aber: Um die Energiewende bis 2045 endgültig zu vollführen, müssen nicht nur mehr E-Autos auf die Straßen gelangen, sondern auch die Stromnetze stabiler und die erneuerbaren Energien ausgebaut werden.

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ID.3: Stromverbrauch in kWh/100 km: 15,6-13,1 (kombiniert); CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++

Die Anzahl von Elektroautos steigt kontinuierlich. Droht eine Überlastung des Stromnetzes, wenn etwa 20 Millionen E-Autos zur selben Zeit geladen werden? Ein Blackout ist eine eher theoretische Annahme. Fakt ist aber: Um die Energiewende bis 2045 endgültig zu vollführen, müssen nicht nur mehr E-Autos auf die Straßen gelangen, sondern auch die Stromnetze stabiler und die erneuerbaren Energien ausgebaut werden.

Hier erfahren Sie,

  • dass genug Strom für die Elektromobilität vorhanden ist,
  • dass E-Autofahrende im Durchschnitt nur 30 Kilometer am Tag zurücklegen und
  • dass smarte Lösungen einer Überlastung des Stromnetzes vorbeugen.

Fakt eins: Auf deutschen Straßen sind laut Statistik gut 48 Millionen Verbrenner unterwegs. Die Fahrleistung dieser Autos übers Jahr beträgt rund 630 Milliarden Kilometer. Wenn jetzt dieser Fahrzeugaltbestand über die nächsten Jahre 1:1 gegen Elektroautos ausgetauscht würde, um die gleiche Strecke lokal CO2-frei zurückzulegen, müsste die Energiewirtschaft dafür rund 120 Terrawattstunden (TWh) Strom produzieren. Das sind 25 Prozent der gesamtproduzierten Jahresstrommenge. Kein Pappenstiel, doch das Stromnetz würde durch den vermeintlichen Mehrbedarf der Elektromobilität bei weitem nicht überlastet. Denn Deutschland verbraucht seinen produzierten Strom nicht in Gänze, sondern verkauft ihn auch ins benachbarte Ausland. Strom wäre also genug da, um nur noch mit E-Autos unterwegs zu sein.

Alltagstaugliche Reichweiten und genug Zeit zum Laden

Fakt zwei: Die Reichweite und damit der Fahrstrombedarf hängt vom eigenen Fahrprofil ab. Im Durchschnitt fahren Fahrzeughalterinnen und -halter 30 Kilometer am Tag. Ein ID.3 Pure Performance (Stromverbrauch kombiniert: 13,8–13,1 kWh/100 km (NEFZ); CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km; Effizienzklasse: A+++ *Der ID.3 Pure Performance ist vorübergehend nicht mit einer individuellen Ausstattung bestellbar.) von Volkswagen beispielsweise hat eine praxisnahe Reichweitenspanne von 250 bis 350 Kilometern2. Erst dann muss er wieder an die Ladestation. Hinzu kommt, dass die meisten Autos in Deutschland rund 23 Stunden auf einem Parkplatz oder in der Garage stehen. Reichlich Zeit, um das E‑Auto an öffentlichen Ladestationen, unternehmenseigenen Stromtankstellen oder an der heimischen Wallbox, beispielsweise einem ID. ChargerOpens an external link3, mit Strom zu laden. Was logischerweise zu einer deutlichen Entzerrung des Strombedarfs über den Tag hinweg führt. Das kann Peaks und eine Überlastung der Netze verhindern.

Stromschwankungen im Netz begegnen

Um die eingeläutete Energiewende zu beschleunigen, müssen die Netzbetreiber Milliarden Euro in den Netzausbau investieren und Speicherkapazitäten zum Zwischenspeichern des "Öko-StromsOpens an external link" schaffen. Denn mit der notwendigerweise wachsenden Zahl an Windkraft- und Solaranlagen, die CO2-neutralen Strom produzieren, nehmen die Stromschwankungen im Netz deutlich zu, da diese Energiequellen von der Wetterlage abhängen. Gleichzeitig ersetzen viele kleine Erzeuger die im Verhältnis dazu wenigen großen Kraftwerke. Das bringt Stress ins System, der reguliert werden will.

Die Netze müssen deshalb smarter werden. In Deutschland teilen sich bis zu 200 Haushalte je einen Ortsnetztrafo, wo die Spannung von 20.000 Volt für das regionale Verteilnetz (Mittelspannung) auf 230 Volt reduziert wird. Fast immer fließt der Strom von da aus über ein Erdkabel in die angeschlossenen Häuser. Die Strommenge, die diese Kabel transportieren können, ist begrenzt. Das Niederspannungsnetz ist noch nicht flächendeckend dafür ausgelegt, dass jeder Hausbesitzer sein Elektroauto zeitgleich laden kann. Energieversorger steuern deshalb vorerst gegen und verknüpfen Angebote für smarte Wallboxen beispielsweise mit preiswerten Nachtstrom-Tarifen. Das soll E‑Auto-Besitzerinnen und -Besitzer durch den Preisvorteil motivieren, über eine intelligente Steuerung das E-Fahrzeug nachts aufzuladen – und nicht um 19 Uhr, wenn viele elektrische Verbraucher zeitgleich laufen und für Spitzenlasten im Netz sorgen. Diese Taktik kann entlastend wirken.

Ein schwarzer VW ID.3 (Stromverbrauch kombiniert: 15,6–13,1 kWh/100 km (NEFZ); CO2-Emission kombiniert: 0 g/km; Effizienzklasse: A+++) steht auf einer Landstraße, wobei im Hintergrund ein Windrad zu sehen ist
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ID.3: Stromverbrauch in kWh/100 km: 15,6-13,1 (kombiniert); CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++
Wer beim Laden auf erneuerbare Energien wie Windkraft setzt, verbessert zusätzlich die Klimabilanz seines E-Autos. (Foto: JP Photodesign)

E‑Mobilität ist Taktgeber der Verkehrswende

Das Mittelspannungsstromnetz ist in Teilnetze aufgegliedert. Kommt es zu einer Störung, lassen sich Stromausfälle lokal begrenzen. Das ist einerseits gut, grenzt aber die Flexibilität ein. Müssen Windkraftanlagen in Folge der Überlastung des Teilnetzes abgeschaltet werden, geht die Energie verloren, obwohl das benachbarte Teilnetz noch reichlich Kapazitäten frei hat. Einfach weil kein Austausch möglich ist. 

Innovative Kurzkupplungen sollen das ändern. Sie ermöglichen den dauerhaften Austausch von Energiereserven und verhindern zeitgleich, dass Störungen auf benachbarte Teilnetze überspringen. Entwickelt werden sie unter anderem vom Kopernikus-Projekt ENSUREOpens an external link, gefördert vom Bundesforschungsministerium, das aktuell an den Technologien für die Stromnetze der Zukunft tüftelt und damit auch der Elektromobilität Schützenhilfe leistet. Denn die Elektromobilität als Taktgeber der Verkehrswende ist ein wichtiger Baustein der Energiewende und kann nicht losgelöst davon gedacht werden. Hausbesitzer, die über eine eigene Photovoltaikanlage samt Stromspeicher verfügen, tanken nicht nur CO2-freien Strom, sondern sind auch dank eigener Stromversorgung beim Laden des E-Autos autark. Ein Ausbau der privaten PV-Anlagen sorgt also für eine weitere Entlastung des öffentlichen Stromnetzes. 

Kurz: Es ist nicht zu erwarten, dass Elektroautos das Stromnetz überlasten – weder heute noch künftig. 

Eine Zeichnung zeigt eine vor ihrem Haus. Rechts daneben befindet sich ein Elektroauto unter einem Carport, das gerade von einer PV-Anlage geladen wird
Die gewonnene Energie der Photovoltaikanlage lässt sich nicht nur für den Haushalt, sondern auch für das eigene Elektroauto nutzen. (Grafik: Adobe Stock)

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ID.4: Stromverbrauch (kombiniert): 17,5–15,5 kWh/100 km (NEFZ); CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++
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Volkswagen AG Disclaimer

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Die tatsächliche Reichweite weicht in der Praxis abhängig von Fahrstil, Geschwindigkeit, Einsatz von Komfort-/Nebenverbrauchern, Außentemperatur, Anzahl Mitfahrer/Zuladung und Topografie ab. Eine Orientierung bietet für das jeweilige Fahrzeug die genannte Reichweitenspanne, welche voraussichtlich 80 % unserer Kund*innen im Jahresmittel erreichen werden. Die untere Grenze der Spanne deckt hierbei auch Fahrten bei moderaten Autobahngeschwindigkeiten sowie Fahrten bei tiefen Außentemperaturen im Winter ab.
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Ein Angebot der Volkswagen Group Charging GmbH (Elli).
  • Die in dieser Darstellung gezeigten Fahrzeuge und Ausstattungen können in einzelnen Details vom aktuellen deutschen Lieferprogramm abweichen. Abgebildet sind teilweise Sonderausstattungen der Fahrzeuge gegen Mehrpreis.

    Bitte beachten Sie auch unseren Konfigurator für eine Übersicht der aktuell verfügbaren Modelle und Ausstattungen.Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
  • Bitte beachten Sie die allgemeingültigen Corona Regelungen. 
  • Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Dadurch können sich ab 1. September 2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ finden Sie unter www.volkswagen.de/wltp.

    Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtender Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die NEFZ-Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO2-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

    Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen, spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen (www.dat.de/co2) unentgeltlich erhältlich ist.

    Effizienzklassen bewerten Fahrzeuge anhand der CO2-Emissionen unter Berücksichtigung des Fahrzeugleergewichts. Fahrzeuge, die dem Durchschnitt entsprechen, werden mit D eingestuft. Fahrzeuge, die besser sind als der heutige Durchschnitt werden mit A+++, A++, A+, A, B oder C eingestuft. Fahrzeuge, die schlechter als der Durchschnitt sind, werden mit E, F oder G beschrieben. Die hier gemachten Angaben beziehen sich jeweils auf die EG-Typgenehmigung des gewählten Modells und dessen Serienausstattung gem. Richtlinie 2007/46/EG. Von Ihnen im Zuge der Konfiguration gewählte Sonderausstattung kann dazu führen, dass Ihr konfiguriertes Modell aufgrund der gewählten Ausstattung einem anderen genehmigten Typ entspricht, als dies ohne gewählte Sonderausstattung der Fall wäre. Daraus können sich Abweichungen der Angaben für Ihr konfiguriertes Modell ergeben. Bei den angegebenen CO2-Werten handelt es sich um die Werte, die im Rahmen der Typgenehmigung des Fahrzeugs ermittelt wurden.