im Vordergrund liegt eine Stadtkarte, auf der zwei rote Pfeile und eine Route zu sehen sind

Mobility as a Service – smart von A nach B

Wie gelangt man am besten von A nach B? Durch Miet-Fahrräder, E-Scooter-Sharing, flexible Carsharing-Modelle und so genannte Ride-Hailing- und Ride-Sharing-Dienste (wie beispielsweise MOIA in Hamburg und Hannover) gibt es auf diese Frage immer mehr Antworten. (Bild: Adobe Stock)

Wie gelangt man am besten von A nach B? Durch Miet-Fahrräder, E-Scooter-Sharing, flexible Carsharing-Modelle und so genannte Ride-Hailing- und Ride-Sharing-Dienste (wie beispielsweise MOIA in Hamburg und Hannover) gibt es auf diese Frage immer mehr Antworten. (Bild: Adobe Stock)

Das Konzept Mobility as a Service (MaaS) möchte …

  • … Nutzerinnen und Nutzer in den Mittelpunkt stellen.
  • … maßgeschneiderte Mobilitätslösungen anbieten.
  • … auf einen einfachen Zugang mit digitalen Lösungen setzen.

Urbane Mobilität ist heute weitaus mehr als der starre Fahrplan des örtlichen Verkehrsbetriebs. Urbane Mobilität ist ein flexibles Gebilde, das aus einer Vielzahl von Akteuren und nachhaltigen Angeboten geformt wird. Die Straßenbahn und der Bus stehen dabei aber keinesfalls auf dem Abstellgleis: Neue Mobilitätslösungen ergänzen die bewährten Transportmittel mithilfe digitaler Plattformen und stellen die Bedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer in den Mittelpunkt.  

Mobility as a Service: Verstehen Sie MaaS?

MaaS liegt eine interessante Annahme zugrunde: Viele Autobesitzerinnen und -besitzer werden sich erst dann von ihrem privaten Pkw trennen, wenn ihnen eine Alternative angeboten wird, die ebenso einfach und verlässlich ist. Genau das möchte MaaS bieten und setzt dabei auf die smarte Verknüpfung der Angebote verschiedener Mobilitätsdienste. Denn je nach Strecke und Tageszeit kann beispielsweise das Elektroauto eines Carsharing-Unternehmens oder die Kombination aus ÖPNV und E-Scooter oder E-Roller die bevorzugte Möglichkeit der Fortbewegung sein. Wie aber erfahren die einzelnen Nutzerinnen und Nutzer mit ihren individuellen Bedürfnissen davon?

Die Antwort lautet: dank neuer Technologien. Denn unter MaaS wird heute im engeren Sinne eine digitale Plattform verstanden. Also beispielsweise eine App, mit der Angebote von Verkehrsunternehmen und anderen Mobilitätsanbietern genutzt werden können. Eine solche Mobility-App ermöglicht nicht nur die multimodale Routenplanung, also die Nutzung ganz unterschiedlicher Transportmittel, sondern auch das direkte Buchen und bargeldlose Bezahlen der Fahrt.

Eine Person hält ihr Smartphone in der Hand und Tippt auf den Bildschirm. Weiter oben sind mehrere rote Zielpfeile zu sehen.
Dank einer digitalen Plattform ist es möglich, seine Route mit unterschiedlichen Transportmitteln zu planen und zu buchen.  (Bild: Adobe Stock)

Einfacher bezahlen: On-Demand-Mobilität

Bisher muss man seinen Weg vom Start zu Ziel planen, buchen und meist einzeln bezahlen – wenn mehrere Transportmöglichkeiten genutzt werden. Das ist oft kompliziert, da die verschiedenen Unternehmen ihre Dienstleistungen ganz unterschiedlich abrechnen. Eine Grundidee von Mobility as a Service besteht darin, die Bezahlung von in Anspruch genommenen Transportangeboten radikal zu vereinfachen.

Vergleichbar mit der heutigen Vielfalt an Mobilfunktarifen könnte es in Zukunft auch im Bereich Mobilität aussehen: Nutzerinnen und Nutzer haben die Wahl zwischen maßgeschneiderten Abo-Optionen oder On-Demand-Bezahlung, bei der die gesamte Strecke berücksichtigt wird. Es gilt also ein Preis – unabhängig von der Anzahl der unterschiedlichen Transportmittel und deren Anbieter. Das mit den entsprechenden Apps bestückte Smartphone wird hier zum Schlüssel.

Mobility as a Service ist kein Selbstläufer. Auf neue und bestehende Transportdienstleister kommen in Zukunft einige Hausaufgaben zu: Sie müssen ihre Preise neu gestalten, attraktive Pakete schnüren und ihre IT-Systeme innovativen MaaS-Unternehmen zugänglich machen, damit diese so komfortabel wie möglich mit den Nutzenden abrechnen können.

Carsharing meets Elektromobilität  

Als ein zentraler Baustein des MaaS-Konzepts gilt Carsharing. Die Idee hinter Carsharing klingt überzeugend: Anstatt sein eigenes Auto die meisten Stunden des Tages nur irgendwo herumstehen zu lassen, wird ein Fahrzeug mit mehreren Menschen geteilt. Wenn Menschen Autos teilen, bedeutet das weniger Lärm, weniger Schmutz und mehr Platz für andere Dinge. Im urbanen Raum funktioniert das besonders gut: Einwohnerinnen und Einwohner der Stadt (Mindestalter: 21 Jahre) bleiben mobil, ohne sich Gedanken um ihr eigenes Fahrzeug machen zu müssen. Ein weiterer Pluspunkt: Sobald Carsharing-Anbieter ihre Flotten aus E-Autos zusammenstellen, ist das gut für die Stadtluft und ein weiterer Schritt hin zu einer nachhaltigen Verkehrswende.

Laut dem Bundesverband Carsharing profitieren vor allem Wenig- und Gelegenheitsfahrerinnen und -fahrern von den inzwischen fast überall nutzbaren Angeboten. Nach einer Beispielrechnung des Bundesverbands Carsharing lässt sich bis zu einer Fahrleistung von etwa 10.000 Kilometern pro Jahr mit Carsharing bares Geld sparen.

Und mit elektrischem Carsharing, wie etwa bei dem zur Volkswagen Group gehörende Service WeShareOpens an external link1, ist man lokal CO2-frei unterwegs und leistet so einen Beitrag zur Dekarbonisierung. Zum Start der Volkswagen Tochter rollten in Berlin rund 1.500 e‑Golf durch die Straßen, ab November 2020 waren die ersten ID.3 unterwegs. Inzwischen ist die gesamte Hauptstadt-Flotte auf den ID.3 sowie rund 100 Modelle des ID.4 umgestellt. In Hamburg besteht die Flotte aktuell aus ca. 800 ID.3.  

Autonome Shuttle: MOIA 2.0

Auch Volkswagen Nutzfahrzeuge blickt in die elektrifizierte Zukunft. Automatisiertes Fahren wird eine immer größere Rolle spielen, gerade auch für die Mobilität in urbanen Räumen. Derzeit bereitet Volkswagen NutzfahrzeugeOpens an external link die Einführung von autonomen Systemen für den Verkehrseinsatz vor. Bereits in diesem Jahr starteten Feldversuche in Deutschland, bei denen das Self-Driving-System von Argo AI in einer Version des künftigen ID. BuzzOpens an external link von Volkswagen zum Einsatz kommt. Das Ziel des Testlaufs: Die Entwicklung eines Ride-Hailing- und Pooling-Konzepts, vergleichbar mit dem bereits bestehenden Angebot von MOIAOpens an external link. Mitte dieses Jahrzehnts sollen sich Kunden dann in ausgewählten Städten mit autonomen Fahrzeugen zu ihrem gewünschten Zielort fahren lassen können. 

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2.
ID.4: Stromverbrauch (kombiniert): 16,3–15,5 kWh/100 km; CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++. *Der ID.4 Pure ist vorübergehend nicht mit einer individuellen Ausstattung bestellbar.
3.
Bildliche Darstellungen können vom Auslieferungszustand abweichen.
2.
ID.4: Stromverbrauch (kombiniert): 16,3–15,5 kWh/100 km; CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++. *Der ID.4 Pure ist vorübergehend nicht mit einer individuellen Ausstattung bestellbar.
4.
ID.3: Stromverbrauch (kombiniert) 14,0–12,9 kWh/100 km; CO2-Emissionen: 0 g/km; Effizienzklasse: A+++. *Der ID.3 Pure Performance ist vorübergehend nicht mit einer individuellen Ausstattung bestellbar.

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Volkswagen AG Disclaimer

1.
WeShare ist ein Angebot der UMI Urban Mobility International GmbH.
  • Die in dieser Darstellung gezeigten Fahrzeuge und Ausstattungen können in einzelnen Details vom aktuellen deutschen Lieferprogramm abweichen. Abgebildet sind teilweise Sonderausstattungen der Fahrzeuge gegen Mehrpreis.

    Bitte beachten Sie auch unseren Konfigurator für eine Übersicht der aktuell verfügbaren Modelle und Ausstattungen.Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
  • Bitte beachten Sie die allgemeingültigen Corona Regelungen. 
  • Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Dadurch können sich ab 1. September 2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ finden Sie unter www.volkswagen.de/wltp.

    Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtender Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die NEFZ-Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO2-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

    Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen, spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen (www.dat.de/co2) unentgeltlich erhältlich ist.

    Effizienzklassen bewerten Fahrzeuge anhand der CO2-Emissionen unter Berücksichtigung des Fahrzeugleergewichts. Fahrzeuge, die dem Durchschnitt entsprechen, werden mit D eingestuft. Fahrzeuge, die besser sind als der heutige Durchschnitt werden mit A+++, A++, A+, A, B oder C eingestuft. Fahrzeuge, die schlechter als der Durchschnitt sind, werden mit E, F oder G beschrieben. Die hier gemachten Angaben beziehen sich jeweils auf die EG-Typgenehmigung des gewählten Modells und dessen Serienausstattung gem. Richtlinie 2007/46/EG. Von Ihnen im Zuge der Konfiguration gewählte Sonderausstattung kann dazu führen, dass Ihr konfiguriertes Modell aufgrund der gewählten Ausstattung einem anderen genehmigten Typ entspricht, als dies ohne gewählte Sonderausstattung der Fall wäre. Daraus können sich Abweichungen der Angaben für Ihr konfiguriertes Modell ergeben. Bei den angegebenen CO2-Werten handelt es sich um die Werte, die im Rahmen der Typgenehmigung des Fahrzeugs ermittelt wurden.