Drei kleine Lithium-Ionen-Akkus liegen auf einem Tisch neben einem E-Auto-Symbol.

Akku-Recycling: Batterien sind kein altes Eisen

Wenn der Akku eines Elektroautos das Ende seines Lebens erreicht hat, gehört er noch lange nicht in den Müll oder Sondermüll. Der Stromspeicher eines E-Autos lässt sich entweder recyceln oder als stationärer Energiespeicher weiterverwenden. (Bild: Adobe Stock)

Wenn der Akku eines Elektroautos das Ende seines Lebens erreicht hat, gehört er noch lange nicht in den Müll oder Sondermüll. Der Stromspeicher eines E-Autos lässt sich entweder recyceln oder als stationärer Energiespeicher weiterverwenden. (Bild: Adobe Stock)

Das erfahren Sie hier über das Recycling von Akkus:

  • Ein Fahrzeug-Akku wiegt meist zwischen 200 und 700 Kilogramm.
  • Im Akku stecken viele wertvolle Rohstoffe wie Kobalt, Kupfer, Nickel uvm.
  • Alte Batterien lassen sich nachhaltig weiterverwenden oder recyceln.

Recycling nimmt Fahrt auf

Für Ingenieure ist die Sache klar: Eine Batterie hat eine bestimmte Lebensdauer. Irgendwann bringt sie nicht mehr die volle Leistung und lässt sich nicht mehr vollständig aufladen. Das heißt allerdings nicht, dass sie weggeworfen werden sollte – im Gegenteil.

Doch wie genau werden Lithium-Ionen-Akkus entsorgt? Da bislang vergleichsweise wenige Elektroautos auf unseren Straßen unterwegs waren, hält sich der Rücklauf noch in Grenzen. Doch das wird sich bald ändern, wenn mehr und mehr Menschen auf E‑Mobilität umsteigen.

Recyclingunternehmen und Hersteller von E-Autos sowie Akkus sind deshalb dabei, Systeme zu entwickeln und zu verfeinern, um die Batteriepacks aus dem Auto einer neuen Verwendung zuzuführen oder ihre wertvollen Bestandteile wiederzugewinnen. 

Der Akku: Ein Brocken wertvoller Rohstoffe  

Ein Fahrzeug-Akku wiegt meist 200 bis 700 Kilogramm und enthält eine ganze Reihe wertvoller Bestandteile, allen voran die Elemente Lithium, Kobalt, Kupfer, Nickel und Mangan. Dazu kommen Aluminium, Stahl und Kunststoffe für das Gehäuse und Komponenten wie Kabel, Platinen und Elektrodenfolien.

Die mittelgroße Batterie in einem ID.3 mit 58 kW Leistung (Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 13,5 - 12,9; CO2-Emission in g/km: kombiniert 0; Effizienzklasse: A+++) bringt knapp 400 kg auf die Waage. Das Gewicht beinhaltet rund 126 Kilo Aluminium, sowie 71 Kilo Graphit, 22 Kilo Kupfer sowie 12 Kilo Mangan, 9 Kilo Kobalt und 8 Kilo Lithium für die eigentliche Batterie.

ie Grafik zeigt eine Batterie und symbolisch deren Verwendungen nach dem Recycling.
Alte E‑Auto-Akkus haben noch jede Menge Potenzial – als nachhaltige Rohstoffquelle für neue Batterien oder als stationäre Speicher. (Bild: Adobe Stock)

Es gibt viele Gründe, eine Batterie am Ende ihres Lebenszyklus der Wiederverwertung zuzuführen. Die Preise für Kobalt, Kupfer, Lithium, Nickel und Mangan haben wegen der steigenden Nachfrage nach Elektroautos und Batterien stark angezogen. Neue Batteriezellen herzustellen, setzt CO2-Emissionen frei. Sie zu recyceln lohnt sich also nicht nur aus wirtschaftlichen Erwägungen, sondern auch aus ökologischen Gründen.

Zudem werden viele dieser für die Elektromobilität wichtigen Rohstoffe in einigen wenigen Ländern abgebaut, oft unter widrigen Arbeitsbedingungen. Hersteller haben deswegen ein berechtigtes Interesse, weniger Rohstoffe zu verbrauchen und das Material aus bereits vorhandenen Batterien wiederzugewinnen.

Vom E‑Auto zum stationären Speicher: Second Life für den Akku

Wird ein Akku ausgesondert, landet er zunächst bei einem Recyclingcenter. Dort wird untersucht, ob er noch funktionsfähig ist, auch wenn er rein theoretisch unterhalb der Kapazitätsschwelle liegt. In diesem Fall bekommt der Akku ein „Second Life“, wie es Fachleute nennen. Altgeräte eignen sich als stationäre Energiespeicher. Denn anders als in einem Fahrzeug gibt es in einem Haus genug Platz, um mehrere Batterien mit verminderter Kapazität zu installieren. Ladesäulen sind eine weitere Option. 

Gibt es diese Option nicht, wandern Lithium-Ionen-Akkus ins Recycling. Dazu gibt es verschiedene Methoden. Entweder werden die Batteriesysteme mechanisch zerkleinert oder geschreddert und dann mit Hilfe einer chemischen Behandlung in ihre Bestandteile zerlegt. Oder sie werden bei hohen Temperaturen verbrannt und dann zermahlen, um Rohstoffe zurückzugewinnen. Ein weiteres, schonenderes Verfahren setzt einen gezielten Wasserstrahl ein, um Batteriezellen schichtweise abzutragen. Je nach Methode schwankt der Anteil der beim Recycling zurückgewonnenen Materialien erheblich. 

Volkswagen betreibt seit Januar 2021 eine eigene Pilotanlage in SalzgitterOpens an external link, in der alte Batterien geschreddert, getrocknet und gesiebt werden, sofern sie nicht für einen Einsatz als stationäre Speicher in Frage kommen. Das dabei entstehende schwarze Pulver enthält wertvolle Elemente. In der ersten Ausbaustufe sollen im Jahr mehr als 1.200 Tonnen Batterien recycelt werden, was rund 3.000 Fahrzeugbatterien entspricht. Über das kommende Jahrzehnt soll die Kapazität stufenweise erhöht werden, um auf steigende Rückläufe von Elektroauto-Batterien vorbereitet zu sein.

An mehr Batterie-Recycling führt kein Weg vorbei

Während die Technik weiterentwickelt wird, um mehr Rohstoffe umweltbewusster und effizienter zu gewinnen, muss auch der gesetzliche Rahmen reagieren. Der Entwurf einer modernisierten EU-Richtlinie sieht vor, dass Großbatterien für die Industrie und fürs Auto ab 2030 einen Mindestgehalt an wiedergewonnenen Rohstoffen enthalten müssen. Genauer gesagt sollen dann 85 Prozent des Bleis, 12 Prozent des Kobalts und jeweils 4 Prozent des Nickels und Lithiums in diesen Batterien aus Abfällen stammen. Große Batterien dürfen schlicht und einfach nicht mehr im Müll landen. 

Ein geschlossener Kreislauf, in dem möglichst wenig und im Idealfall gar nichts verschwendet wird, ist eine Kreislaufwirtschaft. Weniger Abfall, weniger Rohstoffe – das lohnt sich für alle Beteiligten und schützt vor Engpässen, wenn bald Millionen Elektroautos vom Band rollen. Die „Circular Economy Initiative Deutschland“Opens an external link hat dazu in einer Arbeitsgruppe für Antriebsbatterien genau ausgerechnet, wie viel sich sparen lassen könnte. Fazit: Eine Kreislaufwirtschaft könnte den CO2-Ausstoß von Fahrzeug-Akkus über ihre gesamte Lebenszeit hinweg um bis zu 40 Prozent senken.

In der Ladebuchse eines weißen E-Autos steckt ein Ladekabel.
Mit einem Batteriepass können Verbraucher auf einen Blick sehen, woher die Materialien in der Batterie ihres Elektrofahrzeugs stammen und wie der Lebenszyklus ihres Akkus aussieht. (Bild: Adobe Stock) 

Mehr Transparenz dank Batteriepass

Außerdem verfolgen Hersteller und Politiker konkrete Pläne, wie man Herkunft und Lebenszyklus einer Batterie transparenter machen kann. Die EU wünscht sich einen Batteriepass, der genaue Angaben zu Lieferkette und Herkunft der Materialien, der Leistung und dem Lebenszyklus eines Akkus enthält. Diese Daten sollen in einer EU-weiten, öffentlichen Datenbank gesammelt werden. Ein Foto vom QR-Code auf einem Akku sollte genügen, damit Verbraucher diese Informationen abrufen können.

Auch die Global Battery AllianceOpens an external link, ein Ableger des World Economic Forum, arbeitet an einem Batteriepass, der bis Ende 2022 einsatzbereit sein soll. Dem Verband gehören rund 70 Unternehmen und Organisationen an, die gemeinsam die Batterieherstellung so nachhaltig wie möglich machen wollen. Auch Volkswagen ist Mitglied der Global Battery Alliance. 

Die Entsorgung alter Akkus aus Elektroautos wird sich auch aus weiteren Gründen ändern. Forscher verbessern kontinuierlich die Batteriechemie, so dass Lithium-Ionen-Batterien in naher Zukunft von anderen Konzepten ergänzt oder abgelöst werden könnten, etwa Feststoffbatterien mit einer längeren Lebensdauer oder Akkus aus Graphen. Batterien sollen auch beim Design grüner werden. Fachleute experimentieren bereits mit recyclingfreundlichen Akkus, deren Komponenten nicht mehr verschweißt, verklebt und verschraubt sind, sondern einfach zusammengesteckt werden. Ein Roboter könnte den Akku im Recyclingwerk dann mit ein paar einfachen Griffen auseinandernehmen und für ein neues Leben vorbereiten.

 

So schonen Sie den Akku Ihres Volkswagen ID.

--:--
Die Lebensdauer des Akkus eines Elektroautos kann verlängert werden, wenn man ein paar Dinge beachtet.

Haben Sie Lust, mehr Fakten zu einem unserer Elektroautos zu erfahren? Unser Online-Konfigurator bietet Ihnen einen Überblick über alles, was die ID. Modelle von Volkswagen so besonders macht. Stellen Sie sich einfach online Ihren Traumwagen ganz nach Ihren Wünschen zusammen.

1.
ID.4: Stromverbrauch (kombiniert): 16,3–15,5 kWh/100 km; CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++. *Der ID.4 Pure ist vorübergehend nicht mit einer individuellen Ausstattung bestellbar.
2.
Bildliche Darstellungen können vom Auslieferungszustand abweichen.
2.
Bildliche Darstellungen können vom Auslieferungszustand abweichen.
3.
ID.3: Stromverbrauch (kombiniert) 14,0–12,9 kWh/100 km; CO2-Emissionen: 0 g/km; Effizienzklasse: A+++. *Der ID.3 Pure Performance ist vorübergehend nicht mit einer individuellen Ausstattung bestellbar.
4.
Tiguan eHybrid: Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 2,0–1,8; Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 14,0–13,4; CO₂-Emission in g/km: kombiniert 46–42; Effizienzklasse: A+++. Rein elektrische WLTP-Reichweite: Bis zu 45 km.

Jetzt anmelden und der Zeit voraus sein

Holen Sie sich regelmäßige Updates zur ID. Familie von Volkswagen und zu neuen Infos rund um die Elektromobilität.

Volkswagen AG Disclaimer

  • Die in dieser Darstellung gezeigten Fahrzeuge und Ausstattungen können in einzelnen Details vom aktuellen deutschen Lieferprogramm abweichen. Abgebildet sind teilweise Sonderausstattungen der Fahrzeuge gegen Mehrpreis. Bitte beachten Sie auch unseren Konfigurator für eine Übersicht der aktuell verfügbaren Modelle und Ausstattungen. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
  • Bitte beachten Sie die allgemeingültigen Corona Regelungen. 
  • Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Dadurch können sich ab 1. September 2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ finden Sie unter www.volkswagen.de/wltp. Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtender Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die NEFZ-Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO2-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen, spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen (www.dat.de/co2) unentgeltlich erhältlich ist. Effizienzklassen bewerten Fahrzeuge anhand der CO2-Emissionen unter Berücksichtigung des Fahrzeugleergewichts. Fahrzeuge, die dem Durchschnitt entsprechen, werden mit D eingestuft. Fahrzeuge, die besser sind als der heutige Durchschnitt werden mit A+++, A++, A+, A, B oder C eingestuft. Fahrzeuge, die schlechter als der Durchschnitt sind, werden mit E, F oder G beschrieben. Die hier gemachten Angaben beziehen sich jeweils auf die EG-Typgenehmigung des gewählten Modells und dessen Serienausstattung gem. Richtlinie 2007/46/EG. Von Ihnen im Zuge der Konfiguration gewählte Sonderausstattung kann dazu führen, dass Ihr konfiguriertes Modell aufgrund der gewählten Ausstattung einem anderen genehmigten Typ entspricht, als dies ohne gewählte Sonderausstattung der Fall wäre. Daraus können sich Abweichungen der Angaben für Ihr konfiguriertes Modell ergeben. Bei den angegebenen CO2-Werten handelt es sich um die Werte, die im Rahmen der Typgenehmigung des Fahrzeugs ermittelt wurden.