Ein blauer ID.4 lädt vor einem Wohnhaus.

Bidirektionales Laden: Die Batterie des E-Autos als Stromspeicher

Bidirektionales Laden macht die Batterie eines Elektroautos zum Energielieferanten für andere elektrische Geräte. Ähnlich einer Powerbank kann die Batterie des Autos geladenen Strom später wieder an Verbraucher in einem Hausstromnetz abgeben. Wenn das Fahrzeug selbst laden muss, bezieht es die Energie ganz normal aus dem Netz oder von der PV-Anlage.

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ID. 4: Stromverbrauch (kombiniert) 17,5–15,5 kWh/100 km (NEFZ); CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++

Bidirektionales Laden macht die Batterie eines Elektroautos zum Energielieferanten für andere elektrische Geräte. Ähnlich einer Powerbank kann die Batterie des Autos geladenen Strom später wieder an Verbraucher in einem Hausstromnetz abgeben. Wenn das Fahrzeug selbst laden muss, bezieht es die Energie ganz normal aus dem Netz oder von der PV-Anlage.

Das und mehr erfahren Sie hier über bidirektionales Laden:

  • Bidirektionales Laden ermöglicht es, Strom im Akku des Fahrzeugs nicht nur zu speichern, sondern auch wieder im Hausstromnetz nutzbar zu machen.
  • Die Nutzung von gespeichertem, selbst erzeugtem Strom unterstützt die Energiewende und kann bares Geld bringen.
  • E-Autos von Volkswagen ab 77 kWh Netto-Batterie-Energiegehalt werden schon bald für bidirektionales Laden vorbereitet sein. 

Eigentlich ist ein Elektroauto ein Stromverbraucher. Dass es die Energie auch wieder ans Haus ("Vehicle-to-Home") abgeben kann, bezeichnet man als bidirektionales Laden. Der Strom kann also in zwei Richtungen fließen. Das hat mehrere Vorteile. Wenn die hauseigene Photovoltaik-Anlage zum Beispiel mehr Energie produziert, als benötigt wird, kann dieser Überschuss in den Speicher des E-Autos fließen und später durch andere Verbraucher im Haus abgerufen werden. Das lastet nicht nur die PV-Anlage besser aus, sondern ist auch finanziell günstig: Selbst erzeugte Energie lohnt sich am meisten, wenn man sie selber verbraucht. Denn die Abgabe ins öffentliche Netz bringt derzeit nur wenig Geld. Aber auch ohne Solarstrom ist bidirektionales Laden für den Geldbeutel interessant: Denn so kann das Fahrzeug Strom laden, wenn dieser – je nach Tarif – günstig ist. Dann steht er dem Haus zu jenen zu Zeiten zur Verfügung, in denen Strom aus dem Netz teurer ist.

Deutschland voller "Powerbanks auf Rädern"

Letztlich geht es beim bidirektionalen Laden aber nicht um das einzelne Auto oder das einzelne Haus. Vielmehr ist es ein wesentlicher Baustein zur Energiewende. Intelligentes Laden erlaubt es perspektivisch, dass alle Elektrofahrzeuge als Zwischenspeicher für das Stromnetz zur Verfügung stehen. Jedes Elektroauto ist dann quasi eine große "Powerbank auf Rädern”. 

In der Praxis heißt das: Wenn zum Beispiel ein Windkraftwerk nachts durch einen Sturm überdurchschnittlich viel erneuerbare Energie liefert, so ist diese bisher nur begrenzt speicherbar. Durch die Akkus der Elektrofahrzeuge gäbe es hingegen genügend Speicher. So könnte das E‑Auto nicht nur einen Beitrag zur Netzstabilität leisten, sondern auch ein wichtiger Baustein für die Energiewende werden. Im ersten Schritt wird das E‑Auto zunächst in das Hausnetz integriert und intelligent vernetzt – das sogenannte Vehicle to Home. In einem zweiten Schritt erfolgt die Integration in das allgemeine Stromnetz, das sogenannte Vehicle to Grid. Durch ein intelligentes Lademanagement wird sichergestellt, dass dem Auto selbst immer genug Fahrenergie zur Verfügung steht. 

Die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden ist aber nur eine von mehreren Voraussetzungen dafür, dass Vehicle-to-Grid funktioniert. Unter anderem muss die Ladeinfrastruktur inklusive der heimischen WallboxenOpens an external link technisch dafür ausgelegt sein und eine noch größere Abdeckung bieten. Denn die E-Autos müssen möglichst lange mit dem intelligenten Stromnetz verbunden sein, um als Speicher und Quelle nutzbar zu sein. 

Batterieverschleiß fällt bei modernen Akkus weniger ins Gewicht

Aber der Batterie-Verschleiß? Jede Nacht laden und am Tag wieder entladen? Hält der Akku, quasi das Herz eines E-Autos, das aus? Die kurze Antwort lautet: Ja! Schon heute garantiert Volkswagen, dass die Akkus nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern noch über mindestens 70 Prozent ihrer nutzbaren Kapazität verfügen. Und die technische Entwicklung macht rasante Fortschritte. Dass die Batterien von Elektroautos eine Lebensdauer von einer Million Kilometer haben werden, ist absehbar. Selbst Vielfahrende mit 35.000 Kilometern pro Jahr haben also genug Reserven, was die Leistungsfähigkeit und die Lebensdauer des Akkus betrifft.

Durchbruch steht bald bevor

Das Thema bidirektionales Laden ist noch relativ jung und bisher verfügen nur wenige Ladestationen über die nötige Technik. Aber Elektroautos werden schon bald zunehmend dafür ausgerichtet sein, in beide Richtungen intelligent zu laden. Und Volkswagen geht beim bidirektionalen Laden voran: Schon bald werden die elektrischen Autos des Konzerns mit Batterien ab 77 kWh Netto-Energiegehalt in der Lage sein, gespeicherte Energie auch wieder abzugeben. 

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ID.4: Stromverbrauch (kombiniert): 17,5–15,5 kWh/100 km (NEFZ); CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++
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Volkswagen AG Disclaimer

  • Die in dieser Darstellung gezeigten Fahrzeuge und Ausstattungen können in einzelnen Details vom aktuellen deutschen Lieferprogramm abweichen. Abgebildet sind teilweise Sonderausstattungen der Fahrzeuge gegen Mehrpreis.

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  • Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Dadurch können sich ab 1. September 2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ finden Sie unter www.volkswagen.de/wltp.

    Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtender Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die NEFZ-Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO2-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

    Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen, spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen (www.dat.de/co2) unentgeltlich erhältlich ist.

    Effizienzklassen bewerten Fahrzeuge anhand der CO2-Emissionen unter Berücksichtigung des Fahrzeugleergewichts. Fahrzeuge, die dem Durchschnitt entsprechen, werden mit D eingestuft. Fahrzeuge, die besser sind als der heutige Durchschnitt werden mit A+++, A++, A+, A, B oder C eingestuft. Fahrzeuge, die schlechter als der Durchschnitt sind, werden mit E, F oder G beschrieben. Die hier gemachten Angaben beziehen sich jeweils auf die EG-Typgenehmigung des gewählten Modells und dessen Serienausstattung gem. Richtlinie 2007/46/EG. Von Ihnen im Zuge der Konfiguration gewählte Sonderausstattung kann dazu führen, dass Ihr konfiguriertes Modell aufgrund der gewählten Ausstattung einem anderen genehmigten Typ entspricht, als dies ohne gewählte Sonderausstattung der Fall wäre. Daraus können sich Abweichungen der Angaben für Ihr konfiguriertes Modell ergeben. Bei den angegebenen CO2-Werten handelt es sich um die Werte, die im Rahmen der Typgenehmigung des Fahrzeugs ermittelt wurden.