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Zurück in die Zukunft: Die Geschichte des Elektroautos bei Volkswagen

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Zurück in die Zukunft: Die Geschichte des Elektroautos bei Volkswagen

Wie sahen die Anfänge der Elektromobilität aus? Wir werfen einen Blick in die Vergangenheit dieser zukunftsorientierten Technik und haben dafür jemanden getroffen, der sie schon vor 50 Jahren auf unsere Straßen brachte: Elektropionier Dr. Adolf Kalberlah.

Das und mehr erfahren Sie hier:

  • 1835 wird das wahrscheinlich erste Elektrofahrzeug der Welt vorgestellt, ein Dreirad.
  • Der erste elektrische Volkswagen – ein Bulli T2 – wird 1972 gebaut.
  • Die ID. Modelle bilden die erste rein elektrische Modellfamilie des Unternehmens.

Die Anfänge der Elektromobilität

Die Geschichte der Elektromobilität geht tatsächlich bis ins 19. Jahrhundert zurück. Einer ihrer Pioniere ist der Brite Robert Anderson, der 1835 auf einer Ausstellung sein elektrisches Dreirad präsentiert, das wahrscheinlich erste Elektrofahrzeug der Welt. 1851 konstruiert der US-Amerikaner Charles Grafton Page eine Lokomotive, die von Elektromotoren angetrieben wird.

1880 baut der Franzose Gustave Trouvé einen von ihm überarbeiteten und verbesserten Elektromotor in ein Dreirad ein. Sein Trouvé Tricycle hat eine Reichweite von bis zu 26 km. William Morrison, ein weiterer Amerikaner, konstruiert 1890 ein Elektroauto, das äußerlich noch einige Ähnlichkeit mit einer Kutsche hat. 1899 stellt ein Elektroauto des Franzosen Charles Jeantaud einen Geschwindigkeitsrekord auf: 92,7 km/h werden gemessen. Aber anscheinend ist die Zeit damals noch nicht reif für Elektrofahrzeuge und der Verbrennungsmotor setzt sich durch – bis die Leistungen von Forschern und Entwicklern wie Adolf Kalberlah endgültig den Weg für eine neue Mobilität bereiten.

Portät von Dr. Adolf Kalberlah
ADOLF KALBERLAH

Elektrochemiker und Spezialist auf dem Gebiet Batterieforschung.

  • Stattet den Bulli T2 mit einer Elektrobatterie aus.
  • Entwickelt den ersten Golf mit Elektroantrieb.
  • Realisiert in den 1980ern den Golf I City-STROMer in Kleinserie.

Grundsteinlegung der E‑Mobilität bei Volkswagen 

Als Volkswagen 1970 das Zentrum für Zukunftsforschung gründet, besteht die Aufgabe von Adolf Kalberlah darin, mit einem kleinen Team für Volkswagen den ersten „Antrieb der Zukunft“ zu entwickeln. Er selbst passt als Elektrochemiker und Spezialist der Batterieforschung perfekt zu dem Job, bei dem es vor allem darum geht, die Entwicklungen der Elektromobilität voranzutreiben. Und während alle anderen noch forschen, gelingt dem Pionier der Durchbruch: Mit seinem zehnköpfigen Team treibt er die Entwicklungen für ein Batteriesystem voran. Er testet Prozessoren zur Steuerung von Motoren und bringt bereits zwei Jahre später das erste Fahrzeug auf die Straße: den Bulli T2 mit Elektroantrieb.

Aber warum arbeitet Volkswagen schon in den 1970er Jahren an einem solch ehrgeizigen Projekt? Die Antwort ist simpel: Damals nimmt man an, dass sich in den 1990er Jahren die Ressourcen an Erdöl erschöpfen würden. Stichwort „Autofreier Sonntag“: Während der Ölpreiskrise verhängt die Bundesrepublik Deutschland an vier Sonntagen ein allgemeines Fahrverbot. Also forscht man nach Alternativen zum Verbrennungsmotor.

Röntgen-Ansicht des Bulli
  • Bulli T2 mit Elektroantrieb
  • Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
  • Reichweite: etwa 70 Kilometer
  • Ladezeit: zehn Stunden
  • Leergewicht T2 Elektro-Transporter (1972): 2,2 Tonnen
  • Batterie des Elektrotransporters: 850 kg - schwerer als ein damaliger Käfer
  • Mit Akku mehr als: 3 Tonnen

Die Sensation: der erste Bulli mit Elektroantrieb

Allen Prognosen und Befürchtungen zum Trotz bleibt die Ölknappheit aber aus. Dafür wird mit dem Bulli T2 mit Elektroantrieb eines der ersten E-Autos für die Stadt geboren: Mit einer Batterieladung kommt man circa 70 Kilometer weit und auch das Nachladen ist kein Problem. Das geht ganz bequem mit einem Ladekabel über jede 220-Volt-Steckdose. Eine revolutionäre Leistung. Einziger Nachteil: Das Gewicht des sauberen Antriebs von fast einer Tonne macht die regelmäßige Wartung der Batterie zu einer echten Herausforderung. Die Lösung ist eine Schnellwechseltechnik, mit der die leere gegen eine volle Batterie ausgetauscht werden kann.

Aber damit nicht genug: Kalberlah und sein Team testen und tüfteln weiter. Denn sie glauben an die Zukunft des Elektroantriebs. 1976 folgt dann tatsächlich der erste elektrisch angetriebene Golf. Und als das Museum of Modern Art in New York im selben Jahr einen Wettbewerb um das Taxi der Zukunft ausschreibt, wird Kalberlah mit seinem CityTaxi – einem T2 Elektrotransporter mit Hybridantrieb – praktisch über Nacht berühmt. Auch in Deutschland erlangt er nach seiner Rückkehr aus New York als „Vater des Elektroantriebs“ Kultstatus: Mit dem gelben e-Bulli fährt er vor laufenden Kameras ins Live-Studio der TV-Sendung „Die aktuelle Schaubude“.

Adolf Kalberlah blättert in einem Fotoalbum mit Bildern vom e-Bulli
Liebevolle Erinnerungen verbinden Mr. e-mobility mit dem e-Bulli.
Wir waren stolz auf unseren Elektrotransporter. Er schien die perfekte Alternative für den Einsatz auf kurzen Strecken zu sein: in kommunalen Fuhrparks, als Servicefahrzeug oder für den lokalen Lieferverkehr.
Adolf Kalberlah

Die Zukunft in Kleinserie

1981 geht der Golf I City-STROMer bereits in Kleinserie. Allerdings erstmal nur zu Testzwecken. Kalberlah selbst nutzt den Elektro-Golf fast täglich. Und ob es der fehlende Batteriesaft beim Elektro-Hybridantrieb oder die fehlende Abgasplakette auf dem Kennzeichen ist – die Geschichten, die er mit seinem E‑Auto erlebt, bringen ihn bis heute zum Lachen.

Eine Reihe parkender Golf I City STROMer

Die Lithium-Batterie: Eine holprige Karriere

Die Weichen für moderne Elektrofahrzeuge stellt übrigens vor rund vier Jahrzehnten der US-Physiker John B. Goodenough. Den Namen des heute 99-jährigen Nobelpreisträgers kennen nur wenige, aber seine Erfindung wird von Milliarden Menschen täglich genutzt und begleitet uns im Smartphone, im Akkuschrauber oder als Antrieb im Elektroauto: Goodenough entwickelt 1979 den Lithium-Ionen-Akku.

Dabei nutzt er Ergebnisse von Forschern der Technischen Universität München. Sie untersuchen 1970 die Funktionsweise von Lithium-Batterien und legen damit den Grundstein für die Entwicklung des heutigen Lithium-Akkus. Für lange Zeit stoßen die Forschungserkenntnisse jedoch auf wenig Resonanz: Nach ihrer Veröffentlichung vergehen ganze zehn Jahre, bis auf ihrer Basis 1980 der erste funktionierende Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulator an der Universität Oxford entwickelt wird, wo Goodenough das Forschungsteam leitet.

Goodenoughs Akku ist im Vergleich zu früheren Modellen wie etwa den Bleiakkumulatoren viel leichter, leistungsfähiger und hatte vor allem eine längere Lebensdauer – ein entscheidender Faktor bei der Verwendung in Elektroautos.

Trotz des fertigen Produkts lässt der Durchbruch auf sich warten – der Grund: mangelnde kommerzielle Nachfrage. Erst 1991 setzt Sony den ersten Akku mit Lithium-Ionen-Technologie auf dem deutschen Markt in einer Videokamera ein und die lithiumbasierte Technologie bekommt die verdiente Aufmerksamkeit. Der eingesetzte Akku hat eine Leistung von 1.200 mAh. Zum Vergleich: Heutige Modelle verfügen über eine Akkuleistung von bis zu 6.900 mAh.

Ein neuer Meilenstein: mehr Reichweite, weniger Kosten  

Trotz seines historischen Erfolges denkt Goodenough nicht an Ruhestand. 2017 gelingt ihm ein weiterer technologischer Durchbruch: der hochbetagte Forscher entwickelt an einer Universität in Texas einen Akku, der auf Glas-Elektrolyten und Alkali-Metallen basiert. Diese Entdeckung wird vor allem für die Steigerung der Reichweite zukünftiger Elektrofahrzeuge von entscheidender Bedeutung sein. Denn im Vergleich zu den üblichen Lithium-Ionen-Akkus soll dieser Akku 300 Prozent mehr Ladung fassen können, dabei schneller laden und weitaus günstiger in der Herstellung sein. Drei nicht zu unterschätzende Vorteile für die Elektromobilität.

Solange die Gesellschaft von fossilen Brennstoffen abhängig ist, gibt es noch Arbeit zu tun.

John B. Goodenough

Physiker und Entwickler des Lithium-Akkus

Goodenoughs neuester Meilenstein ist kein bloßes Experiment aus dem Labor: Die Funktionsweise des neuen Akkus ist bereits bewiesen und patentiert. Bis es zur Marktreife kommt, werden aber wohl noch ein paar Jahre vergehen. Von der Entdeckung des Lithium-Ionen-Akkus bis zum finalen Marktdurchbruch dauerte es ganze zwölf Jahre. Wer Geschichte schreiben will, braucht also einen langen Atem. Und, wie im Fall von John B. Goodenough, ein langes Leben.

Evolution Elektromobilität bei Volkswagen: eine fast 50-jährige Geschichte  

1972 Bulli T2 mit Elektroantrieb  

Das Team um Dr. Adolf Kalberlah steht stellvertretend für die Forschungsarbeit, die den Elektro-Transporter Bulli T2 auf deutsche Straßen bringt. Der Bulli T2, bei dem ein Gleichstrommotor im Heck mit 16 kW für die nötige Leistung sorgt, wird in einer Gesamtauflage von 120 Exemplaren gefertigt.  

1976 Elektro-Golf I

Der Elektro-Golf I ist ein Versuchsfahrzeug und die Antwort auf die Ölkrise. Das elektrisch betriebene Fahrzeug passt zum wachsenden Bewusstsein, dass Öl eine endliche Ressource ist. Ein Gleichstrom-Elektromotor ersetzt den Verbrennungsmotor und kann über die hauseigene 220-Volt-Steckdose in etwa 12 Stunden geladen werden.

1981 Golf I CitySTROMer

Der Golf I CitySTROMer gilt als erstes alltagstaugliches Elektroauto. In Zusammenarbeit mit RWE realisiert Kalberlah 25 Fahrzeuge. Das Modell erzielte mit den eingebauten Blei-Akkus eine Reichweite von rund 60 km.  

1985  Golf II Citystromer

Der GOLF II Citystromer basiert auf dem Golf II, wird in einer Kleinserie von 70 Fahrzeugen gefertigt und steht Energieerzeugern zu Testzwecken zur Verfügung. So sollen weitere Erkenntnisse für die zukünftige Elektroflotte gewonnen werden.

1993
Golf III Citystromer

Der Golf III Citystromer kommt mit insgesamt 120 Exemplaren in den freien Verkauf und erreicht bei durchschnittlichen 50 km/h bis zu 90 km Reichweite. Vor allem der Einsatz von Rekuperation – der Bremsenergierückgewinnung – setzt den Maßstab, der heutzutage Standard bei allen E-Autos ist.

2010 Golf VI Blue e-Motion

Der Golf VI Blue e-Motion leitet eine neue Ära neue Ära des lokal CO2-freien Fahrens ein. In dem E‑Auto kommen die erprobte Bremsenergierückgewinnung, Fahrprofile zur Steuerung der Reichweite und erstmals Lithium-Ionen-Batterien zum Einsatz. Außerdem kann es mittels Starkstroms schnell geladen werden.

2013 e‑Golf

Die Errungenschaften und erprobten Features des Vorgängers fließen in den e‑Golf ein. Er ist das erste Modell, das in Großserie produziert wird und bei dem die Lithium-Batterien im Fahrzeugboden eingebaut werden. Der e‑Golf erreicht dank leistungsstarker Akkus eine maximale Reichweite von 300 km bei einer Leistung von 100 kW.

2020 ID. Familie

Die ID. Modelle stellen die erste rein elektrische Modellfamilie von Volkswagen dar. Mit ihr tritt das Unternehmen in ein neues Zeitalter ein: Alle zukünftigen Elektroautos von Kompaktwagen über den legendären Bulli bis hin zu SUVs werden in der Modellfamilie auf den Markt gebracht.

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2.
ID.4: Stromverbrauch (kombiniert): 17,5–15,5 kWh/100 km (NEFZ); CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+++
3.
Bildliche Darstellungen können vom Auslieferungszustand abweichen.

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Volkswagen AG Disclaimer

1.
Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Dadurch können sich ab 1. September 2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ finden Sie unter www.volkswagen.de/wltp.

Aktuell sind noch die NEFZ-Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ-Werte von den WLTP-Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtender Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die NEFZ-Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z. B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO2-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen, spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen (www.dat.de/co2) unentgeltlich erhältlich ist.

Effizienzklassen bewerten Fahrzeuge anhand der CO2-Emissionen unter Berücksichtigung des Fahrzeugleergewichts. Fahrzeuge, die dem Durchschnitt entsprechen, werden mit D eingestuft. Fahrzeuge, die besser sind als der heutige Durchschnitt werden mit A+++, A++, A+, A, B oder C eingestuft. Fahrzeuge, die schlechter als der Durchschnitt sind, werden mit E, F oder G beschrieben. Die hier gemachten Angaben beziehen sich jeweils auf die EG-Typgenehmigung des gewählten Modells und dessen Serienausstattung gem. Richtlinie 2007/46/EG. Von Ihnen im Zuge der Konfiguration gewählte Sonderausstattung kann dazu führen, dass Ihr konfiguriertes Modell aufgrund der gewählten Ausstattung einem anderen genehmigten Typ entspricht, als dies ohne gewählte Sonderausstattung der Fall wäre. Daraus können sich Abweichungen der Angaben für Ihr konfiguriertes Modell ergeben. Bei den angegebenen CO2-Werten handelt es sich um die Werte, die im Rahmen der Typgenehmigung des Fahrzeugs ermittelt wurden.
  • Die in dieser Darstellung gezeigten Fahrzeuge und Ausstattungen können in einzelnen Details vom aktuellen deutschen Lieferprogramm abweichen. Abgebildet sind teilweise Sonderausstattungen der Fahrzeuge gegen Mehrpreis.

    Bitte beachten Sie auch unseren Konfigurator für eine Übersicht der aktuell verfügbaren Modelle und Ausstattungen.Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
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