Nachhaltigkeit - Klimaneutralität und Ressourcenschonung

Grüner Strom muss jedoch auch ausreichend zur Verfügung stehen. Volkswagen geht davon aus, dass im Jahr 2021 bereits 60 % des Ladestrombedarfs mit erneuerbaren Energien gedeckt wurden; unter anderem für die ID. Famielie werden bis 2025 aber insgesamt rund sieben Terawattstunden (TWh) an Grünstrom in Europa erforderlich sein.

Um zusätzliche Kapazitäten an Wind- und Solaranlagen sicherzustellen, fördert Volkswagen diverse Projekte, bei denen so viel zusätzlicher Ökostrom CO₂-neutral erzeugt und in die lokalen Netze eingespeist wird, wie die Fahrzeuge der ID. Familie für den Betrieb benötigen und die Kundinnen bzw. Kunden nicht selbst grün laden.

Ein Projekt dieser Art ist Deutschlands derzeit größtes unabhängiges, subventionsfreies Solarprojekt im mecklenburgischen Tramm-Göthen: eine Photovoltaikanlage mit knapp 420.000 Solarmodulen auf einer Fläche von 2.48 Millionen Quadratmetern, was der Größe von rund 350 Fußballfeldern entspricht. Die Anlage hat eine Jährliche Gesamtkapazität von rund 170 Millionen Kilowattstunden (kWh), deckt damit den Jahresbedarf von 48.000 E-Autos ab und kann jahrlich rund 105.000 Tonnen CO einsparen. Zu den ersten Anlagen gehört neben Tramm-Göthen zudem ein Windpark im nordschwedischen Skellefteä. Bis 2025 folgen rund 20 weitere Projekte in ganz Europa.

Aber wie kommt der nachhaltig erzeugte Strom zu den Verbrauchern? Und bekommen Verbraucher, die sich für Ökostrom entschieden haben, wirklich klimaneutrale Energie? Um diese Fragen zu klären, wird oft das Bild vom sogenannten Stromsee bzw. in diesem Fall "Grünstromsee" herangezogen. Der veranschaulicht die Entstehung des Strommixes und dessen Verteilung in die Haushalte oder Produktionsstätten. Nach dieser Analogie fließt jeglicher Strom, der produziert wird, in einen großen Stromsee.

Als Quelle gibt es unterschiedliche Formen der Stromproduktion, z.B. ein Gas- oder Kohlekraftwerk oder aber erneuerbare Energien wie einen Photovoltaik- oder Windpark. Je größer der Anteil der erneuerbaren Energiequellen, desto „grüner" ist der Stromsee. Aus diesem Stromsee geht nun derjenige Strom an die Verbrauchenden, den diese bestellt haben. Haben sie etwa einen Ökostrom-Tarif und wollen somit grünen Strom beziehen, müssen die Stromproduzenten dafür sorgen, dass genug davon im Stromsee vorhanden ist.Dazu tragen auch die Photovoltaik- und Windkraftprojekte von Volkswagen bei.

Die Logik: Je mehr nachhaltige Energie angefragt wird desto höher muss der Anteil am Stromsee sein. So tragen wir dazu bei, dass Fahrerinnen und Fahrer von E-Autos ebenfalls einen Beitrag leisten können, Elektromobilität nachhaltiger und möglichst CO₂-neutral zu gestalten - nämlich durch eine bewusste Entscheidung für Ökostrom. Denn das konsequente Laden mit 100 % regenerativ erzeugtem Strom ist entscheidend für eine klimabewusste E‑Mobilität.

Zur Herstellung von Batteriezellen für Elektroantriebe werden große Mengen an spezifischen Rohstoffen benötigt. Für die Lithium-lonen-Batterien, die in den 10. Modellen von Volkswagen zum Einsatz kommen, trifft das auf folgende Rohstoffe zu:

• Lithium (Leichtmetall)
• Kobalt (Übergangsmetall)
• Graphit (Mineral)
• Mangan (Übergangsmetall)
• Kupfer (Übergangsmetall)
• Nickel (Übergangsmetall)

Ohne Lithium geht es nicht
Hauptförderland für Lithium ist aktuell Australien, das mit rund 55.000 Tonnen mehr als die Hälfte des Weltbedarfs an dem Metall abdeckt. Immer weniger Lithium kommt aus einem Gebiet, das sich Argentinien, Bolivien und Chile teilen. Dort lagern in den Salzseen noch große Mengen Lithium, für dessen Gewinnung allerdings viel Wasser benötigt wird.

Graphit ist mehr als Kohle
Graphit wird vorrangig in China, Mosambik und Brasilien gewonnen. Es ist übrigens das einzige Nichtmetall, das Strom leiten kann.

Mangan, die begehrte Knolle
Die Hauptförderregionen für Mangan sind Südafrika, Australien und Gabun. Mangan ist wichtig für die Verarbeitung von Stahl, da es dessen Formbarkeit verbessert.

Kupfer für die Kabel
Kupfer wird hauptsächlich in Chile und Peru gefördert. Knapp 25 Kilo davon werden derzeit im ID.3 Pro Performance für Kabel und Stromableiter einer 58 kWh Batterie benötigt.

Shootingstar Nickel
Einen wesentlichen Teil des Nickels beziehen die Batteriehersteller aus Indonesien. Der Rohstoff wird unter anderem für die Kathode verwendet.

Kobalt in der Kathode
Das weltweit abgebaute Kobalt stammt zu einem großen Teil aus der Demokratischen Republik Kongo. Gerade der Abbau von Kobalt im industriellen Tagebau verbraucht jährlich viel Wasser und geschieht zum Teil unter kritischen Umwelt-, Sozial- und Sicherheitsbedingungen. Daher ist der Volkswagen Konzern im März 2022 der Initiative for Responsible Mining Assurance (IRMA) beigetreten - ein Bündnis von Unternehmen, Minenbetreibern und Non-Profit-Organisationen mit dem Ziel, gemeinsame Standards für bessere Bedingungen im industriellen Bergbau umzusetzen. Um die Arbeitsbedingungen der in den Minen Arbeitenden sowie die Lebensbedingungen der Menschen in den umliegenden Gemeinden zu verbessern, engagiert sich Volkswagen im vor-Ort Projekt „Cobalt for Development".

Aber wie viel von den Rohstoffen wird eigentlich in die Elektroauto-Industrie gebraucht? Laut einer Studie des Öko-Instituts wurden 2016 circa 10.000 Tonnen Lithium für E-Fahrzeuge verwendet. Schätzungen dieser Studie zufolge könnte der Bedarf im Jahr 2050 auf bis zu 1,1 Millionen Tonnen steigen. Durch konsequentes Recycling von Altbatterien kann davon ein gewisser Anteil abgedeckt werden. Das Recycling von Batterien stellt im Vergleich zur Neuproduktion also wie die bei weitem ressourcenschonendere Variante dar. Volkswagen recycelt schon seit 2020 interne Prototypen-Batterien.

Um sich für die Zukunft auf einen noch größeren Umfang vorzubereiten, nahm der Konzern im selben Jahr eine erste Recycling-Pilotanlage in Salzgitter in Betrieb. Darüber hinaus gibt es im Zuge von Second Life weitere Möglichkeiten der Wiederverwertung. Hier erhalten noch funktionierende Batterien ein "zweites Leben", etwa als Stromspeicher, der bei der Energieversorgung von Häusern unterstützt. Langfristig soll hier ein geschlossener Materialkreislauf in der Umwelt- als auch der Kostenbilanz entstehen und die Rohstoffversorgung langfristig sicherstellen.

„Closed Loop": Mehr Recycling, geringerer Rohstoffbedarf

Noch sind bestimmte knappe Rohstoffe in der Produktion von Batterien nicht zu ersetzen. Wichtig ist deshalb, den Rohstoffverbaruch insgesamt zu reduzieren. Das heißt auch: Rohstoffe recyceln anstatt sie immer neu abbauen. 2020 ist am Volkswagen Standort Salzgitter eine Pilotanlage zur Weiterentwicklung von Recycling-Verfahren gestartet, an denen Fachkräfte schon seit rund zehn Jahren arbeiten. Im Januar 2021 wurde die erste Anlage für das Recycling von Batterien eröffnet. Ziel des Recyclings ist die Rückgewinnung des verwendeten Lithium, Mangan, Kobalt und Nickel in einem Closed Loop, also einem geschlossenen Wertstoffkreislauf.

Das bedeutet: Wenn die Batterien nicht für die Second-Life-Anwendungen infrage kommen, also nicht mehr als Ganzes anderweitig eingesetzt werden können, gelangen sie in den Recyclingprozess. Dabei werden die Batteriesysteme tiefenentladen und demontiert. Die wertvollen Rohstoffe werden separiert, aufbereitet und in den Batteriezellfabriken von Volkswagen oder Zulieferern wiederverwertet.

Volkswagen verwendet möglichst wenige der wertvollen Metalle und seltenen Erden für den Bau seiner Autos. Um besonders die Nachhaltigkeitsrisiken in der vorgelagerten Lieferkette zu identifizieren, zu bewerten und wirksam zu adressieren hat der Konzern in 2021 ein Risiko-Managementsystem für die Rohstoffbeschaffung eingeführt. Über den Status, die Fortschritte und auch Herausforderungen berichtet Volkswagen jährlich im Responsible Raw Materials Report. Der Bericht befasst sich speziell mit Maßnahmen zur Minderung von Menschenrechts- und Umweltrisiken in besonders gefährdeten Rohstofflieferketten. Er deckt 16 Hochrisiko-Rohstoffe ab, darunter Batteriematerialien wie Lithium und Kobalt.

Im März 2022 ist Volkswagen der Initiative for Responsible Mining Assurance (IRMA) beigetreten. Es handelt sich dabei um ein Bündnis von Unternehmen, Minenbetreibern und Non-Profit-Organisationen mit dem Ziel, gemeinsame Standards für bessere Bedingungen im industriellen Bergbau umzusetzen. Konsequenter Klimaschutz setzt schon vor der eigenen Produktion der Automobilhersteller an: Bisher werden die genannten Rohstoffe für die Akkus nicht immer direkt bezogen, weil sich die Batteriezellproduktion in Deutschland noch im Aufbau befindet. Aktuell werden also fertige Batteriezellen für die weitere Verarbeitung eingekauft.

Lieferkette und Produktion bei Volkswagen sind für rund die Hälfte aller CO₂-Emissionen eines Elektroautos verantwortlich. Für die Produktion hat sich Volkswagen im Rahmen des Programms Zero Impact Factory (ZIF) das Ziel gesetzt, den CO₂-Ausstoß bis 2030 im Vergleich zu 2018 um 50 % zu senken. Hierfür beziehen die Autofabriken z. B. den externen Strom bereist heute aus regenerativen Quelle

Für eine noch weitgehendere Dekarbonisierung werden vor allem CO₂-ärmere Teile in der vorgelagerten Lieferkette verbaut. Bei neuen Fahrzeugprojekten macht der Volkswagen Konzern die CO₂-Emissionen in Zukunft zu einem technischen Merkmal für relevante Bauteile. Das bedeutet: Volkswagen gibt den Lieferanten verbindliche CO₂-Ziele vor, deren Einhaltung sie zu jeder Zeit nachweisen können müssen. Um diese Werte erreichen zu können, müssen die Lieferanten Maßnahmen in ihren eigenen Produktionsprozessen und Vorlieferketten umsetzen, zum Beispiel den Einsatz von regenerativ erzeugtem Strom. Mit Maßnahmen wie diesen lässt sich der CO₂-Fußabdruck viele Elektrofahrzeugmodelle senken.

Bei den ID.-Modellen setzt die Marke Volkswagen Pkw weitere nachhaltige Bauteile ein, darunter Batteriegehäuse und Felgen aus CO₂- reduziertem Aluminium. So kann die CO₂-Bilanz der ID.-Familie bis 2025 um rund zwei Tonnen je Fahrzeug verbessert werden. Damit lässt sich die CO₂- Bilanz weiter verbessern. Zentral ist in der vorgelagerten Lieferkette al lerdings der Einsatz von Grünstrom, etwa bei der energieintensiven Herstellung der Batteriezellen. In der international angelegten Global Battery Alliance haben sich die Batteriezelllieferanten daher die Verpflichtung auferlegt, die Produktion der Hochvoltbatterien aus der sozialen, umwelttechnischen und wirtschaftlichen Perspektive nachhaltig zu gestalten.

Wie nachhaltig ein Elektrofahrzeug ist, hängt auch stark von der Lieferkette ab - also der vorgelagerten Produktion von Material und Komponenten und dem Abbau der dafür benötigten Rohstoffe. Deshalb arbeitet Volkswagen daran, den C02-Ausstoß entlang der gesamten Lieferkette für E-Autos zu reduzieren.

Anfang 2021 wurde am Standort Salzgitter die erste Pilotanlage zur Weiterentwicklung von Volkswagens innovativem Recyclingverfahren eröffnet.

Der C0₂-sparende Recyclingprozess
Das Besondere des innovativen Verfahrens: Der C0₂-sparende Recyclingprozess kommt ohne das Einschmelzen im Hochofen aus, das enorme Mengen an Energie benötigt. Zunächst werden die gebrauchten Batteriesysteme geprüft, tiefenentladen und demontiert. Die Einzelteile werden dann zu Granulat zerrieben, das anschließend getrocknet wird. Neben Aluminium, Kupfer und Kunststoffen wird dabei vor allem das wertvolle „schwarze Pulver" gewonnen, das die wichtigen Batterie-Rohstoffe Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt sowie Graphit enthält. Im letzten Schritt folgt nun die sortenreine Trennung, die bei spezialisierten Partnern erfolgt. Dabei wird das Pulver mit Wasser und chemischen Mitteln weiterbehandelt, um die einzelnen Rohstoffe zu filtern und aufzubereiten. So lässt sich die Menge des für die Produktion benötigten Primärmaterials reduzieren und durch wiedergewonnene Stoffe ersetzen.

Der Vorteil: De Pilotanlage zeigt im kleinen Maßstab die Möglichkeit eines nachhaltigeren Wertstoffkreislaufes und deckt im Bereich derBatteriezellfertigung die gesamte Wertschöpfungskette der Batterie ab - von den Rohstoffen über die Produktion bis hin zum Recycling So kann Volkswagen wesentliche Bestandteile alter Batteriezellen bei der Herstellung neuer Batteriesysteme nutzen. Pro 62 kWh-Batterie, die aus recyceltem Material und Ökostrom gefertigt wird, lässt sich über eine Tonne CO₂ einsparen.

Ein Projekt dieser Art ist Deutschlands derzeit größtes unabhängiges, subventionsfreies Solarprojekt im mecklenburqischen Tramm-Göthen: eine Photovoltaikanlage mit knapp 420.000 Solarmodulen auf einer Fläche von 2.48 Millionen Quadratmetern. was der Größe von rund 350 Fußballfeldern entspricht.

Die Anlage hat eine Jährliche Gesamtkapazität von rund 170 Millionen Kilowattstunden (kWh), deckt damit den Jahresbedarf von 48.000 E-Autos ab und kann jahrlich rund 105.000 Tonnen CO einsparen. Zu den ersten Anlagen gehört neben Tramm-Göthen zudem ein Windpark im nordschwedischen Skellefteä. Bis 2025 folgen rund 20 weitere Projekte in ganz Europa.

Der Vergleich der Ökobilanz von Elektroautos und Verbrennern über den gesamten Lebenszyklus zeigt: Selbst ohne den Ausgleich verbleibender CO₂-Emissionen in der Herstellung haben die ID. Modelle einen CO₂-Vorteil gegenüber einem vergleichbaren Modell mit einem Verbrennungsmotor. Zwar verursacht die Herstellung eines rein elektrischen Fahrzeugs derzeit noch höhere CO₂-Emissionen als die Herstellung von koventionellen Fahrzeugen. Trotzdem spart das E‑Auto über eine Laufzeit von 200.000 km im Vergleich zum Diesel oder Benziner deutlich CO₂-Emissionen ein - und dass nicht nur beim Laden mit Ökostrom, sondern bereits beim Laden mit dem durchschnittlichen europäischen Strommix.

Die Ergebnisse der Ökobilanz von Elektroautos bieten noch viel Potenzial für eine weitere Senkung der C0₂-Emissionen über den Lebenszyklus. Zum einen in der Nutzungsphase durch den zunehmenden Ausbau erneuerbarer Energien, zum anderen in der Herstellung. Darum arbeiten wir eng mit unseren Zulieferern zusammen, um verbleibende C0₂-Emissionen zum Beispiel durch den Einsatz von Ökostrom und recycelten Materialien auch in der komplexen vorgelagerten Lieferkette immer weiter zu reduzieren. Den Ausgleich über zertifizierte Klimaschutzprojekte sehen wir darum als temporäre Sofortmaßnahme - und einen Schritt auf unserem "Way to Zero" in eine C0₂-neutrale Zukunft, bei der E‑Mobilität eine entscheidende Rolle spielen wird.

Beim Transport der Fahrzeugkomponenten lassen sich die meisten CO₂-Emissionen im Straßenverkehr reduzieren. Daher setzt Volkswagen hier vor allem auf emissionsärmere Verkehrsmittel wie die Bahn sowie den Einsatz von umwelt freundlicheren Lkw-Antrieben und Kraftstoffen. Am Volkswagen Komponentenstandort Braunschweig werden die Batterien vollautomatisch auf die ankommenden Züge geladen und diese dann mittels Strom aus erneuerbaren Energien in das Volkswagen Werk Zwickau befördert.

Sowohl in Braunschweig als auch in Zwickau werden die werksinternen Transporte bilanziell CO₂-neutral durchgeführt. Das Volkswagen Werk Emden setzt seit etwa vier Jahren auf die Kombination von Bahn- und Lkw-Transport. Mit der Transformation des Standorts hin zur Produktion von Elektrofahrzeugen wurde das Logistikkonzept nochmals optimiert: Zukünftig erreichen etwa 40 % der Komponenten das Werk auf der Schiene.

Ein wichtiger Baustein des Logistikkonzepts ist die Erweiterung um zwei zusätzliche Züge, die mittels Strom aus erneuerbaren Energien angetrieben werden. Damit werden statt drei nun fünf Züge pro Woche eingesetzt. So können ungefähr 170 Lkw-Fahrten wöchentlich und circa 10.000 Tonnen CO₂ pro Jahr eingespart werden - eine Reduzierung der bisherigen CO₂-Emissionen um rund 80%.

Beim Transport von Fertigfahrzeugen lassen sich die meisten CO₂-Emissionen hingegen auf dem Seeweg einsparen. Dabei will Volkswagen die herkömmlichen fossilen Treibstoffe wie Schweröl zunehmend durch emissionsärmere Energieträger wie Biokraftstoffe ersetzen. Zusätzlich spielt auch bei den Fahrzeugtransporten die Schiene als umweltfreundlicherer Verkehrsträger eine wichtige Rolle. Beim Transport per Schiff setzt Volkswagen auch auf recyceltes Öl als Treibstoff.

Um Schiffstransporte klimaschonender zu gestalten, setzt der Konzern seit 2021 unter anderem auf Treibstoffe aus gebrauchtem Pflanzenöl von Gastronomie und Lebensmittelindustrie. Als erster Autobauer brachte Volkswagen diesen Biokraftstoff, der aus nachwachsenden Rohstoffen in den Niederlanden produziert wird, bei zwei Autofrachtern auf europäischen Seerouten zum Einsatz. Damit können Reedereien schwefelhaltiges Schweröl eins zu eins ersetzen, ohne dass Anpassungen am Schiffsmotor nötig wären.

Der Biokraftstoff punktet mit bis zu 85% weniger CO₂-Ausstoß gegenüber herkömmlichem Schweröl. Beim Transport von Fahrzeugen an Land favorisiert Volkswagen die Schiene als umweltfreundlicheren Verkehrsträger. In Zukunft gilt es, den Schienenanteil und die Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien für den Fahrzeugtransport weiter zu erhöhen. Ab den Zielbahnhöfen sollen alternativ angetriebene Lkw die Fahrzeuge zu den Händlern bringen.